Dízel kombira szűrnek még a menedzserek? - Volkswagen Passat Variant 2.0 TDI teszt

A Passat 47 éve van közöttünk, lassan már a meteorológusoknak sem a passzátszél, hanem a középkategóriás Volkswagen jut eszébe a név hallatán. De vajon öregbíti-e hírét a legújabb modell? Ráncfelvarrás után próbáltuk ki, méghozzá R-Line optikai csomaggal és 190 lóerős TDI-motorral, amely bizonyítja, hogy a hosszú utakra szánt cégautókban megkerülhetetlen az eretnek dízel.

Ráncfelvarrás az asszisztenseknél is

Sok gyártónál szeretik a vezetéstámogatást nagyképűen részben önvezetésnek becézni, de ez inkább olyan, mintha a férfi a kezébe nyomott lista alapján be tudna vásárolni feleségének az ebédhez, ezért részben séfnek hívnánk. Aztán persze, ha a szemmagasságban lévő termékeken kívül mást is be kéne szerezni, máris eldobná a kosarat és kimenne a boltból – vagy telefonos segítséget kérne.

Valahogy így van az önállósággal a jobb törésteszt eredmények miatt már alapáron osztogatott sávtartó, főleg, ha nem tökéletesen felfestett az út, vagy elég galád ahhoz, hogy nem a tökéletes íven kanyarodik.

Ilyenkor végképp összezavarodik a rendszer és nagyvonalúan visszaadja a kormányzást.

Ha viszont autópályán kérjük a rendszer segítségét, mindig tudja, hogyan kell finoman visszaterelni a sávba, plusz a tempomat adaptív és stop&go funkciós, szépen fékez és gyorsít 0-210 km/h között.

Volt a tesztautóban táblafelismerő is, de kilométerekig mutatott 90-et az M3-as közepén, úgyhogy egyelőre nem bíznánk rá teljesen a döntést. A holttér- és a keresztforgalom-figyelő szerencsére egyszer sem hagyott cserben, innentől csak szándékosan lehet kitolatni valaki elé. Felárért elérhető mostantól az utánfutósegéd is, ami helyettünk bekormányozza a parkolóhelyre a vontatmányunkat.

Beülve otthonos, kiszállva nem túl emlékezetes

Ez az autó attól is Volkswagen, mert nincsenek elbénázott részletek. Nem kell almenükben turkálni egy műszerfalba állított tableten, hogy változtassunk a hőmérsékleten, vagy bekapcsoljuk az ülésfűtést. Nem kell kitanulni a tempomat karját,

és úgy egyáltalán, minden kézre esik és logikus a használata.

Ugyanakkor attól is VW (főleg más színben), hogy parkoláskor anélkül zárja be és hagyja ott az ember, hogy visszanézne rá.

Egy nap után már halványak az emlékek, milyen is volt az ülés mintája, egy hét után a műszerfal tipográfiája sem rémlik. A teszthét után három dolgot tudunk említeni, amikre, még ha csak egy másodpercre is, de megráncoltuk a homlokunkat. Az egyik, hogy elöl és hátul is csak egy-egy darab USB-C hely volt az autóban, USB pedig egy sem. Elosztóval és kábellel/átalakítóval lehet utólag orvosolni, de most épp hibákat keresünk a közel tökéletesben, úgyhogy nincs mentegetőzés!

A másik, hogy a két középső szellőzőrostély között az analóg órát egy, a Dacia olcsóbb modelljeibe illő, világító Passat feliratra cserélték. Önmagában ez még nem válóok, de öngól, mert ha az időt akarjuk megtudni, nem mindig találjuk meg a kijelzőkön. Szintén hiba, hogy

a drágább és nagyobb központi kijelzőhöz nem jár hangerőgomb.

A vezető tudja a kormányról is állítani, de az utasnak a tőle messzebb eső sarokban kell a kijelző érintésével hangosítani-halkítani, ami nem esik kézre.

Akad egy mínuszos tétel a konfigurátorban

A fentiek közül egyiket sem lehet szörnyű hiányosságnak mondani, inkább egy-egy megszokható tulajdonságnak, pár kilométer után mindet meg lehet bocsátani a Passatnak. Kivéve egyet, az árát. Az indulószint (kombi, DSG, 190 lovas dízel) 12 millió forint, de egy szép fényezés kintre, egy szép bőr bentre, és könnyen lendülünk 15 millió fölé. A tesztautó az R-Line csomaggal, panorámatetővel és rengeteg elektronikai extrával már 19 millió felé táncolt, ami minden, csak nem népautós árcédula.

Enyhítő körülmény, hogy a konfigurátorban másfél milliós kedvezményt is be lehet ikszelni, de azért vannak komoly riválisok, mint például az Opel Insignia. A Mondeo szerintünk korántsem ilyen összeszedett, úgyhogy joggal olcsóbb,

a Toyota és Honda már rég nem kínál ekkora kombit,

részben nyilván azért, mert egyre több vevő pártol át az amúgy nagyobb tömegű és légellenállású, kevésbé élvezetesen vezethető SUV-okhoz.

Vidéki lakás és más alternatívák

A Mazda6 viszont erős versenyző a kategóriában, még ha hátul nem is kínál ennyire szellős teret. 13 millióért már mindennel felextrázva hozzuk ki a szalonból, és a motorjainak nagyobb bizalmat szavaz a használtpiac, ami a kisebb értékvesztésen később meglátszik. Ha konszernen belül maradnánk, a Skoda Superb kombi hasonlóan konfigurálva 17 millió körül lesz, A6-os Audi pedig 16 milliótól indul, viszont kis túlzással mire gumit is húznak a felnijeire, már bőven túlugrottunk a 20 millión.

Sokat emelkedtek az autók árai az utóbbi időben, de

15 millió feletti összeget nem érzünk reálisak egy Passatért,

még ha közel prémiumminőségű is a beltere. Kisebb vidéki lakásokat megszégyenítő árcédulája miatt hazánkban elsősorban cégautóként fog majd futni mindig rohanó öltönyös emberek alatt, később talán jobban kihasználják a légköbmétereit családi autóként - aztán hogy a technika bírja-e majd annyira, hogy (nagy távokon ingázó) munkásautó lehessen belőle, az évek eldöntik.