Megmutatjuk, miért tűnik el a Lada Európából

Az AvtoVAZ többségi tulajdonosa, a Renault-Nissan-Mitsubishi Szövetség úgy döntött, hogy az orosz márka termékeit kivonja az európai piacokról, így a magyarról is. Öt éve épp nálunk indult újra a nyugati értékesítés - most visszatekintünk erre az időszakra, és bemutatjuk a váratlanul jött piaci kivonulás hátterét. Cikkünk végén pedig a Lada 50 éves jubileumáról is megemlékezünk.

A Vesta sem hozott áttörést

A Vesta elfogadható minőségű és tudású olcsó szedán volt, ami a Dacia Logannak jelentett konkurenciát - a Renault-konszernen belül Fotó: Mudra László - Origo

Az AvtoVAZ 2014-ben döntötte el, hogy visszahozza a Ladát a nyugat-európai piacra, aminek több oka is volt. Egyfelől az évtized közepére sokat tudtak javítani a minőségellenőrzésen, részben azzal, hogy a Renault–Nissan Csoport tagjaként külföldi szakemberekkel töltötték fel a cégvezetést. Másrészt ekkora már a fejlesztés végső stádiumába került

az új Vesta-XRAY modellcsalád, amelytől azt várták, hogy a nyugati vásárlók érdeklődését is felkeltheti.

Végül csak a Vesta érkezett meg a nyugat-európai piacra, pedig a magas építésű, nálunk teszten bemutatott XRAY profitálhatott volna a SUV-ok iránti kereslet rohamos növekedéséből. Aki emelt futóműves autót akart (bár a sima Vesta hasmagassága is 18 centi), annak a Vesta terepkombiját, a Crosst kínálták, ami a választék legdrágább autója volt 4,5 millió forintos árával.

Allroad stílusban, de összkerékhajtás nélkül érkezett a legdrágább Lada, a Vesta Kombi Cross - nem váltotta meg a világot, a vásárlók valódi SUV-ot kerestek inkább Fotó: Csudai Sándor - Origo

A modern padlólemezre épülő, érintőképernyős navigációval, ESP-vel, négy légzsákkal felszerelt Vesta 2015-ben került fogalomba Oroszországban, nálunk azonban csak 2017-ben indult a forgalmazása.

Ez volt az első Lada, amit akkor kezdtek el fejleszteni, amikor a Renault már többségi tulajdonosa volt az AvtoVAZ-nak.

A moduláris padlólemez kifejlesztésében segített az anyacég, az ötfokozatú kézi váltó a Renault-tól, az elektromos rásegítésű kormánymű pedig a Nissan Qashqai-ból származott, de a karosszéria, a rossz utakra felkészített futómű, az ötfokozatú robotváltó és az egyetlen motor is Lada-fejlesztés volt.

A magas kibocsátás pecsételhette meg a Ladák sorsát

A Vesta és az XRAY SUV formája a Volvótól elcsábított brit dizájner, Steve Mattin munkáját dicsérte. Utóbbi nem volt kapható Európában Forrás: Lada Auto Hungary

Utóbbi egy faék egyszerűségű, 1,6-os szívó benzinmotor, amelynek 106 lóereje elfogadható dinamizmust biztosított az 1,2 tonnás Vestának. Nem is ezzel volt a gond, hanem a fogyasztással, és az ezzel egyenes arányú szén-dioxid kibocsátással.

2020-ra elfogadhatatlannak bizonyult a WLTP ciklus szerint mért 7,5 literes átlag és a 169 g/km-es érték

(ezek magasabbak, mint amit például egy automataváltós, kétliteres turbómotorral hajtott, 258 lóerős BMW 330i tud).

A 2018-as Moszkvai Autószalonon debütált a menő 4x4 Vision tanulmányautó, amelyben sokan a 4x4 (Niva) utódát látták. A sorozatgyártásáról azóta sincs hír Forrás: Lada

Az Európai Unióban ugyanis idén vezették be a sokat vitatott, súlyos követekzményekkel járó gyártói szén-dioxid kvóta rendszerét, amely a 95 g/km-ben megszabott flottakibocsátáson felül minden további kibocsátott gramm után 95 euró bírságot jelent autónként, ezért

gazdaságtalanná vált a Vesta forgalmazása.

Az utolsó árán 3,7 millió forinttól induló kocsit így több mint 5 millióért kellett volna adni, ha a bírságot beleépítették volna az árába.

A felfrissített, Vesta-orrú Granta terepkombi már nem érkezett meg hozzánk Forrás: Lada

A továbbiakban a Lada tehát a hazai piacára koncentrál, ahol továbbra is magasan piacvezető pozícióban van.

2019-ben 362 356 autót értékesítettek Oroszországban,

a Granta és a Vesta az értékesítési lista első két helyét foglalja el 135 illetve 111 ezer darabbal. A márkát a nyugat-európai kivonulás nem fogja érzékenyen érinteni, mert 2019-ben összesen csak 50 ezer autót importáltak, és ennek nagy része is a volt szovjet utódállamokban talált gazdára.

50 éves a Zsiguli

A hatvanas évek közepén kénytelen volt belátni a szovjet pártvezetés, hogy a mobilizáció igényeihez szükség van egy korszerű, és nagy darabszámban készíthető autóra. Ehhez nyugati licencet kellett vásárolni, miként Jugoszlávia, Románia és Lengyelország is tette, a kiválasztott márka pedig a Fiat lett. Egy Volga-parti települést, Sztavropolt több százezres iparvárossá duzzasztottak (és az olasz kommunista politikus után átkeresztelték Togliatti névre), amikor 1970-ben elindult a termelés a hatalmas, zöldmezős beruházásként épült, nyugati gépsorokkal berendezett gyárban.

A korszerű, klasszikus lépcsőshátú, hátsókerék-hajtású és 1,2 literes VAZ-2101 volt az első itt készülő modell, amelyet a közeli Zsiguli hegyről neveztek el. Ez a később hallatlanul sikeres limuzin az Év autójának megválasztott Fiat 124-esen alapult, de foghíjas a szovjet és KGST úthálózathoz, illetve szervizekhez át kellett tervezniük az olaszoknak, többet közt emelt futóművet, OHC-motort és hátsó dobféket kapott. Később kombi változata (VAZ-2102) is megérkezett, a sorozat csúcsát pedig az 1500-as (VAZ-2103) képviselte 75 lóerővel, sok krómmal, dupla körlámpával és fordulatszámmérővel.

A hetvenes évek végére már két egységre lehetett osztani a modellcsaládot, az alaptípusokra (1200, 1200s, 1300) és a nagymotorosokra (1500, 1500s és 1600), a szerkezeti elemek egy részének felhasználásával pedig megszületett az önhordó karosszériás, állandó 4x4-hajtású, előremutató Niva, amelyet a mai napig gyártanak. Ekkoriban megkezdődött egy modern ferdehátú, fronthatású utód fejlesztése a Porsche Engineering segítségével, de csak 1984-ban indult el a Samara (VAZ 2108, majd 2109) gyártása.

Ahhoz, hogy áthidalják az átmeneti időszakot, illetve a bevált technikához ragaszkodónak is legyen mit kínálni, 1980-tól több lépcsőben bevezették a kocka-Ladák (2105, 2107, majd a kombi 2104) sorozatát, amelyek végül egészen 2012-ig készültek, vagyis túlélték a Samara-utódnak szánt, gömbölyű 110-as sorozatot is. Sőt, az Izs-gyárban ezután is készültek még egy ideig (részben pickupként és furgonként) a kockák, a klasszikus hátsókerék-hajtású Ladákból összesen 17,6 millió került az utakra.

Magyarországon az első Ezerkettest IH 12-26 rendszámmal dr. Zsadányi Ottóné vehette át 1971. június 14-én, és pár év elteltével a Lada a közlekedés meghatározó típusává vált. Ennek nem csak korszerű építése és a legtöbb KGST-típusnál jobb minősége volt az oka, hanem az is, hogy nem volt hazai személyautó-gyártás. Viszont jó pár üzem (Elzett, Bakony Művek, Videoton, MOM) alkatrészeket szállított be a VAZ-gyárnak, a Zsigulik egy része pedig barterben, például Ikarusért cserébe érkezett. Csak a Merkur-korszak után csökkent a népszerűség, az Astrák és Swiftek lettek a piac új elérhető álomautói.

/Kismartoni András/