Ehhez képest a Hummer is tucatáru - Toyota Mega Cruiser bemutató

A Toyota történetének impozáns típusa egyben a japán cég egyik legritkább és legtitokzatosabban dokumentált gyártmánya is. Minderre a modell eredete ad magyarázatot: katonai járműnek készült, amelyből csak később gyártottak mindössze néhány tucat polgári változatot.

Ha semmi mást nem tudnánk róla, gyerekjátékhoz méltó neve alapján akkor is viszonylag pontosan be lehetne azonosítani a Mega Cruiser születési helyét és idejét: a XX. század végi Japánra volt jellemző ez a lényegre törő harsányság. Valójában nem is lehetne ennél pontosabban leírni a jármű lényegét: minden idők legnagyobb Toyotája az amúgy máig gyártott Land Cruiser sokra becsült értékeit volt hivatott új magaslatokba emelni, és más környezetben kamatoztatni.

A japán honvédelmi minisztérium valamikor a kilencvenes évek elején írta ki pályázatát egy általános célú, gyors mozgású gépkocsira. Az elvárások egyszerűen, ám nehezen megvalósíthatók voltak. Olyan gépkocsira volt szükség, amely az átlagos terepjáróknál jobb terepképességekkel és jóval nagyobb teherbírással rendelkezik, olcsón és gyorsan javítható, de leginkább megbízható, és amely a legkülönfélébb feladatokra bevethető csapatszállítástól a vontatáson át a fegyverzet mozgatásáig.

V8 helyett négy hengerrel, de érdekes futóművel

Így született meg a Toyota BXD10, népszerű nevén a Mega Cruiser, amely funkcionalitásában és megjelenésében rendkívül emlékeztetett az észak-amerikai HMMWV-re, ismertebb nevén Humvee-re. Korábban mi is kipróbáltuk az amerikai terepjáró egyik példányát a Magyar Honvédségnél, polgári változata pedig Arnold Schwarzenegger személyes közbenjárására került piacra Hummer H1 néven. A HMMMWV és Toyota közötti hasonlóságok leginkább a külsőre és a felépítésre korlátozódnak.

Az alvázas BXD10 hajtásáról egy 4.1 literes, négyhengeres, gázolajos motor gondoskodott. Az öntöttvas blokkra épülő, felülszelepelt, hengerenként négyszelepes motor eredetileg az összkerékhajtású Toyota Coaster buszban debütált.

Turbófeltöltőt és köztes töltőlevegő-hűtőt szereltek a dízelre,

így annak teljesítménye mechanikus befecskendezéssel elérte a 136, elektronikus injektorokkal pedig a 153 lóerőt.

A komótosan adagolt fejlesztések nyomán a 17,8:1 sűrítési viszonyú blokk forgatónyomatéka 290-ről 382 Nm-re emelkedett. Négyfokozatú, automata sebességváltót illesztettek a motor mögé, és innen kezdődtek az igazán izgalmas részletek. A Mega Cruiser tengelyenként egy-egy részlegesen önzáró differenciálművet kapott, a két tengely között pedig zárható differenciálmű osztotta el az erőt.

Akkora fordulóköre, mint egy mai VW Golfnak

A féltengelyek belső oldalán, az autó középtengelyének közelében kaptak helyet a belső hűtésű tárcsafékek. Ezzel a motorsportból érkező konfigurációval egyrészt csökken a rugózatlan tömeg, másrészt a fékerőket nem a futómű elemei, hanem maga az alváz veszi fel – nem elhanyagolható előnyök ezek egy 2,9 tonna saját tömegű behemót esetében.

Kevésbé ismert műszaki tény, hogy a féltengelyek portálhídon keresztül hajtották meg a hatalmas kerekeket. A terepjárás felsőkategóriáját képviselő megoldás extrém nagy hasmagasságot tett lehetővé:

az autó 420 milliméteres tárgyak fölött volt képes áthaladni.

A kátyúk sem okoztak gondot az elöl-hátul kettős keresztlengőkaros felfüggesztéssel, a korabeli beszámolók szerint a Mega Cruiser nem csak adottságaihoz képest, de abszolút értelemben is kényelmesnek számított.

Az eddigi részletek alapján is kifinomultnak tűnik a Mega Cruiser, pedig még nem is említettük legkülönlegesebb jellemzőjét: az összkerék-kormányzást. Az akár 12 fokban beforduló hátsó kerekeknek köszönhetően az öt méternél hosszabb jármű komikusan apró, 11,2 méteres körön fordult meg. Emellett a japán jármű terepképességeit fedélzeti kompresszorról szabályozható nyomású hátsó kerekek tették első osztályúvá.

Konszolidáltabb orrot kapott a civil verzió

A Mega Cruiserből az évek során közel háromezer darabot gyártottak a hadsereg számára; a projekt sikeresnek volt mondható. A Toyota ezért úgy gondolta, a tűzoltóságnak, a rendőrségnek, valamint a speciális mentőalakulatoknak is hasznára válna egy hasonló jármű – és ha már a kormányzati szervek és intézmények kaphatnak egy civil verziót, miért is ne árulhatnák a modellt a nagyközönségnek?

A BXD20 néven ismert polgári verzió viszonylag korán, 1996-ben piacra került. Új orrkialakítást (szögletes fényszórók, a kerekeket is takaró lökhárító és kiegészítő visszapillantó tükör), illetve a marmonkannára emlékeztető, vékony lemezajtók helyett normális nyílászárókat kapott. A hátfal közepéről a jobb oldalra költözött a szabadon hagyott pótkerék.

Hátsó szélvédőjét ablaktörlővel szerelték fel, méghozzá rögtön kettővel,

elöl pedig három lapát tartotta tisztán az extra széles üveget.

Míg a közületi változatok a legkülönfélébb karosszériaverziókban készültek, a szimpla és duplafülkés platóstól kezdve a hosszanti padokkal szerelt csapatszállítón át a fegyverplatformokkal, lokátorral szerelt, speciális járművekig, addig a civil verzió kizárólag kombiként (igaz, kétféle tetőmagassággal) volt megvásárolható.

Rádiósmagnó, villanyablak és persze kvarcóra

Belül a műfajban elvárható, eklektikus kép fogadta azt, aki felkapaszkodott a volán mögé. A kezelőszerveket és egyéb szerelvényeket (köztük az aprópénztartót és az elmaradhatatlan kvarcórát) jobbára korabeli Toyota személyautókból emelték át, a széles padlókonzolra kiegészítő dobozt illesztettek. Ez volt az autó szórakoztató és kényelmi központja: szivargyújtó, hamutartó, pohártartó, extra légbeömlők, valamint kazettás rádió-magnó gondoskodott a szokásos komfortszintről.

Egyszerre akár hatan fértek el az autóban, bár a négyszemélyes második sor nem volt demokratikus: a két szélen az elöl ülőkkel azonos kényelemben helyezkedhettek el az utasok, míg középen a magas kardánalagútra biggyesztett,

szűkös dupla pad kínált némi, de korántsem teljes értékű férőhelyet.

Térképzsebek, hamu- és pohártartó, elektromos ablakemelők, valamint saját légbeömlők tették hátul is személyautóssá a környezetet hátul, jellegzetes, kerítés méretű kapaszkodókkal.

Ugyanakkor a kidolgozás, a felhasznált anyagok és főleg az összeszerelés minősége is a Toyota személyautóinak színvonalán állt. Menetdinamika? A Mega Cruiser a megfontoltan haladók járműve – és a precízen manőverezőké, hiszen a 217 centi széles, rosszul belátható karosszéria nem hagyott teret a tévedéseknek.

Három új Supra sportkocsi áréért adták

A projekt végül annak ellenére súlyos anyagi bukásnak bizonyult, és emiatt 2001-re le is zárult, hogy a polgári Mega Cruiserért egy kisebb vagyont kértek el: a 9,6 millió jenes vételár 1995-ös árfolyamon számolva 12,5 millió forintnak felelt meg. Még ennél is szemléletesebb, hogy akkoriban három darab jól felszerelt Toyota Land Cruisert vagy Toyota Suprát vehettünk volna ennyi pénzből. Ez utóbbiak ma komoly összegekért cserélnek gazdát világszerte, holott nagyságrendekkel több készült belőlük.

A Mega Cruiser korlátozott mindennapi használati értéke és rendkívül korlátozott hozzáférhetősége ellenére igazából soha nem vált gyűjtői darabbá. Ez azonban nem jelenti azt, hogy fillérekért hozzá juthatnánk. Éppen ellenkezőleg: olyan ritkán kerül eladósorba egy-egy darab, hogy nem alakult ki egyezményes árfekvése a típusnak. Megmaradt tehát afféle mechanikus unikornisnak, amelynek csodálatos képességeket tulajdonítanak, pedig szinte senki nem találkozott vele.

Forrás: Smarter Média.