Mostanra lett igazi alternatívája a hibridnek - Hyundai Ioniq Electric teszt

Megújult a villanyautó-piac egyik titkos favoritjának számító Ioniq, amely frissebb formaterve mellett leginkább nagyobb kapacitású akkumulátorával és ezáltal megnövelt hatótávjával igyekszik vonzó maradni az egyre növekvő kínálatban. Kipróbáltuk, és érdekes tapasztalatokat szereztünk – főleg, mert támogatással szinte a hibrid változat árából is beszerezhető a tisztán elektromos kivitel.

Nem is kérdés, elöl kellemesebb utazni

4,47 méteres hosszával és 2,7 méteres tengelytávjával az Ioniq helykínálatára sem lehet komolyabb panaszunk. Elöl igazán jól elfér bárki, az ülés kellemesen mélyre süllyeszthető, elektromos deréktámasz (a vezetőnek), kellően hosszú ülőlap és jól tartó tömés teszi kényelmesebbé az utazást. Hátul annyiban változik a helyzet, hogy a fejtér az erősen lefelé tartó tető miatt korlátozott, nagyjából 1,85 méteres testmagasságig megfelelő.

A második sorban ülők lába biztosan el fog férni, viszont a kissé alacsony ülőlap miatt felhúzott térdekkel kell ülni.

Középre inkább csak végszükségben erőltessünk bárkit is,

itt az ülés sem kényelmes, a széles kardánalagút miatt erősen terpeszben, a szélső utasok zavarásával lehet a lábunkat elhelyezni. Ha maradunk a négy személynél, akkor hátul külön szellőzőnyílások és pohártartós könyöklő növeli a komfortot, viszont szomorú, hogy sem USB, se 12 voltos nyílás nem jutott ide.

Elöl már egész más a helyzet, itt dupla 12 voltos csatlakozó jár, plusz egy adatkapcsolatos USB (amin keresztül Android Auto és Carplay is használható), továbbá bőséges tárolóhely. A menetirányváltó gombok mellett vezeték nélküli töltővel szerelt mobiltartó, mögötte dupla pohártartó, majd egy újabb apró rekesz. Végül a könyöklő is egy jókora mélyedést rejt magában, meg egy USB-t is töltéshez. Mindegyik ajtóban van továbbá palacktartó is.

Jó a kárpit, csak az ajtóra nem jut belőle

Az ötödik ajtó mögött lapos, viszont széles és hosszú, sík falú csomagtér tárul fel, egész pontosan 357 literes térrel gazdálkodhatunk. Ezt a hátsó támlák közel síkba döntésével növelhetjük, így ha mosógépet vagy hűtőt nem is, de

például lapjára szerelt bútort könnyedén vihetünk magunkkal,

ezt a teszt során pont volt is alkalmam kipróbálni. Összeszerelés terén egy rossz szavunk sem lehet a Hyundaira, menet közben egy pisszenés sem hallatszik.

Sajnos az ajtókra egy falatnyi kárpit sem jutott, ám meglepő módon az ablak alatti részen puhított műanyag a borítás, a műszerfal tetejét pedig bőrhatású (de kemény) felülettel dobták fel. Külön dicséretet érdemel az ülések kárpitozása. A nemrég nálam járt Renault Zoéban izzasztó volt a szövet, itt viszont semmi problémám nem volt ezzel, tapintásra is kellemes az amúgy újrahasznosított anyag. De itt az ideje végre menni is a megújult Ioniq-kal, főleg, mert meglepetéseket is tartogat!

Nem katapultszerű gyorsulásokról lesz szó, bár némileg erősebb lett.

A korábbi 120 lóerős villanymotor helyét a Kona alapváltozatában is megtalálható 136 lóerős egység vette át, a nyomatékot itt 295 Nm-ben maximalizálták, ami persze bármikor, késlekedés nélkül elérhető. Elektromos autók között az épp csak 1,5 tonnás önsúlyával egész könnyűnek számít, így Sport módra kapcsolva 9,9 másodperc alatt ugorhatunk 100-ra, ha épp erre van kedvünk.

Valamiben kiváló a kompakt e-autók között

A leglényegesebb újítás az akkumulátort érintette, hiszen a korábbi 28-ról 38,3 kWh-ra nőtt a kapacitása. Ettől elsőre nem esünk hasra, a Leaf 40-es akkut kínál már alapból, ám a trükk nem itt van. Az aktív hűtéssel és fűtéssel ellátott telep kapacitása ugyanis csak egy adat a sokból, amelyek közül a hatótáv messze a legfontosabb, minden érdeklődő ezt nézi, kérdezi elsőként. A helyzet pedig az, hogy az Ioniq itt kimagaslik a többiek közül.

WLTP szerint 311 kilométert tud megtenni egy töltéssel, a valóságban ezt némi odafigyeléssel ki is lehet hozni belőle. Sőt!

Az egyik, 100%-ra feltöltés után 349 kilométert írt ki a kijelző.

Ehhez nem kell szenvedni, a 430 kilométeres teszt teljes fogyasztási átlaga 11,5 kWh/100 km lett, ami kiadja a 300 kilométer valós hatótávot. Mindvégig Normál üzemmódban (tehát Eco vagy Eco+ nélkül), harmadrészt gyorsforgalmi úton, a megengedett sebességekkel, részben klímázva haladtam.

Ezek ismeretében, városban használva az a 349 kilométer nem is tűnik elérhetetlennek. Döbbenet, de szakaszátlagban előfordult, hogy 7,5 kWh-t írt a komputer, ilyen értéket még sosem láttam villanyautóban, pedig nem kevés típust próbáltam már. Városban egyébként 9-11 kWh között simán járhatunk vele, utóbbi értéknél klímával együtt. Szemléletes, hogy a legfőbb konkurens Nissan Leaf 40 kWh-s változata hatótávban és fogyasztásban egyaránt alulmarad az Ioniq-kal szemben.

Dinamikus, de a kényelemre hangolták

A Hyundai vezetése egyébként nem tartogat meglepetéseket, kiegyensúlyozott, egyszerűen kezelhető. Ereje és combos nyomatéka pont megfelelő a mindennapok során, sőt, autópályán sem leszünk szégyenben vele, mivel 165 km/h a végsebessége. Városban némi gördülési zajon felül síri csend van, a motort csak erőteljes gyorsításnál vagy lassításnál hallani. Nagyobb sebességnél továbbra is a kerekek surrogása a meghatározó, némi szélzajjal párosítva.

Ezek elnyomására a legjobb megoldás az Infinity audiorendszer bekapcsolása,

ami nagyon jól szól és a korábbi, szintén kimagasló Krell rendszer méltó utódja. A kormányzás szokásos szerint szintetikus, a bőséges rásegítés sportosság helyett inkább komfortra van hangolva, mint ahogy a futómű is. Utóbbit meglepően jól megbirkózik a budapesti utak nem épp sima felületével, cserében kanyarodáskor önmérsékletre int.

További jó pont, hogy a kissé megszokást igénylő féknél jól oldották meg az elektromos és a hidraulikus rendszer közti átkapcsolást, lámpához vagy kereszteződéshez érve a visszatáplálás után egész finoman, bólintás nélkül meg lehet állni. Az elektromos motorfék ugyanúgy állítható, mint a Konában, a radaros, automata funkció is megvan, sőt a baloldali „váltófül" meghúzva tartásával a pedálok érintése nélkül teljesen állóra lassíthat.

Alapváltozatára kérhető az állami támogatás

A Hyundai már sok éve számos vezetéssegédet kínál az autóihoz, itt is bőséges a lista. Az adaptív, távolságtartó, megállásra, araszolásra is képes tempomaton keresztül az aktív sávtartón és a vészfékezőn át a holttér- és hátsó keresztforgalom-figyelőig minden megvan.

Újdonság az elindulásjelző, ami az elbambulást küszöböli ki

és valóban jól működik. Ez igaz a többire is, téves riasztások nem voltak, a sávtartó pedig profi, az M0 legélesebb kanyarjai sem fognak ki rajta.

Összességében élvezetes volt tesztautóval töltött egy hét, hiszen átgondolt, ésszerűen használható típusnak bizonyult a villanyautók között. Méretéhez képest megfelelő a helykínálata, jól használható, kényelmes, megfelelő dinamikát, plusz kiváló hatékonyságot, fogyasztást és ezáltal hatótávot ad. Mindemellett nem SUV, ami bizonyos vevőkörnek külön szimpatikus vonása lehet, modellcsaládon belül pedig a kétféle hibrid mellett mostanra lett igazán élhető alternatíva az elektromos változat.

Bár az állami támogatás kerete betelt, de aki a közelmúltban beadta a pályázatát és még nem döntött, annak feltétlen érdemes megfontolnia a Hyundai Ioniqot. Az alapmodell listaárát be is vitték 11 millió alá, így támogatással 8,5 millióért hazavihető,

a két drágábbik kivitel pedig 11,6, illetve 12,4 millió forintba kerül.

Ez még mindig vaskos összeg, de jelenleg egyetlen igazi konkurens Leaf ellenében igen versenyképes, sok helyett pedig kiskategóriás e-autókat adnak ennyiért.