Őserő tombol benne, mégsem akar megölni - Porsche 911 Turbo S kabrió menetpróba

2,8 másodperc alatt éri el a 100 km/h-t a 911 Turbo S kabrió, 0,1 másodperccel lassabban, mint a kupé

Kipróbáltuk a mai Porschék királyát, a 3-4 lakás árába kerülő, a 650 lóerős 911 Turbo S kabriót.

Amikor a Porschétől jön meghívó sajtóbemutatóra, annak nehéz ellenállni. Igaz, hogy a márka nem ad ki tesztautókat Magyarországon, de ahhoz képest, hogy csak évi 3-400 darab új autót értékesítenek nálunk, meglepően sok sajtórendezvényt tartanak itthon és külföldön is. Ezek közül persze az a legjobb, amikor versenypályán lehet kipróbálni az új modelleket, mert ez a legbiztonságosabb módja a száguldásnak, hiszen jó az útminőség, és sem sebességhatár, sem szembeforgalom nincs.

Van, amikor önállóan, és van, amikor konvojban kell haladni, utóbbinál szigorúan tilos az előzés, megfelelő követési távolságot kell tartani, és tilos váratlan fékezésekkel akadályozni a mögöttünk haladókat.

Ja, és persze a menetstabilizáló gombját is tilos piszkálni,

és a Sport Plus állást sem ajánlott használni. Szerencsére az instruktorok a csapat vezetési képességeinek függvényében egyre jobban emelni szokták a tempót, így általában nem marad hiányérzet senkiben - leszámítva azt a sajnálatos esetet, ha van egy lassú sofőr a csapatban, mert akkor a többieknek hozzá kell alkalmazkodni.

Aztán vannak a kisebb élményt adó közúti tesztek is, ezek között is vannak önálló, és konvojos megoldások, most egy utóbbira kaptunk meghívót, Nógrád megye meseszép, de nem mindig tükörsima országútjaira. Az öt autó (911 Turbo S kabrió, Panamera GTS Sport Turismo, Cayenne GTS kupé, 718 Cayman S, Taycan Turbo S)

listaáron több mint 300 millió forint összértékkel rendelkezett, összteljesítményük megközelítette a 2700 lóerőt.

Nem akármilyen ötösfogat állt tehát rendelkezésre, de mivel az összes többi autóról már írtunk korábban, most csak a legújabb és egyben legdrágább autóra, az extrák nélkül is 90 millió forintba kerülő 911 Turbo S kabrióra fogok koncentrálni.

911 Turbo: az autó, amely 36 éve tartja rettegésben a sofőröket

Az első Porsche 911 Turbo, amely hírhedten rosszindulató Forrás: Porsche

Ha leszámítjuk a versenypályára kitalált GT3, GT3 RS és GT2 RS változatokat, akkor a Turbók számítanak a 911-esek csúcsának. 1974-ben, az első 911 Turbo megjelenésekor még nagy szenzációt jelentett a feltöltött szívómotor és a 260 lóerős teljesítmény. De nem csak az ereje, hanem a rosszindulatú viselkedése miatt is

hírhedtté vált a 930-as generáció csúcsmodellje,

mivel a farmotor okozta rossz súlyelosztást hatalmas turbólyukkal kombinálta. Nem véletlenül volt a beceneve özvegycsináló: gázadáskor sokáig nem történt semmi, de amikor végre felépült a turbónyomás, olyan hirtelen jött meg az erő, hogy a hátsó kerekek garantáltan elforogtak még száraz aszfalton is. Ha ez kanyarban történt, annak gyakori következménye megpördülés lett, de a hirtelen gázelvétel okozta terhelésváltásra is hasonlóan alattomosan reagált a farnehéz sportkocsi.

Walter Röhrl tereli szépen a Porsche 959-est Forrás: Porsche

Aztán a Porsche sokat tanult az első 911 Turbo hibáiból, amelyet az 1986-ban bemutatott, filozófiájában a mai 911 Turbókhoz igen közel álló, a korát évtizedekkel megelőző 959-esben kamatoztatott. Abban már fejlett négykerék-meghajtás segített útra vinni a 450 lóerőt, a szekvenciális feltöltés miatt (egy kicsi és egy nagy turbó) egyenletesen jött meg az erő, és a változtatható feszességű lengéscsillapítók révén igénytől függően kényelmes és sportosan kemény is lehetett a futómű. Igaz,

a 911 Turbó csak közel 10 évvel később lett összkerékhajtású

és dupla turbós, de azóta már csak így lehet megvenni a zászlóshajót, és a kézi váltó helyett is jó ideje már csak dupla kuplungos PDK automatával gyártják.

Azóta kialakult az a kép, hogy a 911 Turbo elsősorban a gazdag, de vezetni kevésbé tudó milliomos pozőrök autója, mivel ezzel minimális vezetési tudással is hihetetlen sebességet lehet vele elérni, az összkerékhajtás és a menetstabilizáló ugyanis kijavítja a vezető hibáit. Az sem tett jót a zászlóshajó imidzsének, hogy a Turbo név szép fokozatosan rákerült a Cayenne-re, Panamerára, Macanra, sőt, még a teljesen elektromos Taycanra is, ráadásul

2016 óta már az alap 911-esben is turbómotor dolgozik

(leszámítva a GT3-asokat), vagyis a feltöltő megléte önmagában nem jelent már különbséget.

Mit tud az új Turbo S?

Ilyen előzmények után mutatkozott be idén tavasszal a tavaly érkezett új 911 generáció (992) csúcsmodellje, a Turbo S (megelőzve a sima Turbót), amely számos újítást hozott elődjéhez képest. Vadonatúj boxermotort fejlesztettek ki hozzá, a háromliteres Carrera-blokkot nagyobb furattal 3,75 literesre növelték meg, és a szimmetrikusan elhelyezett feltöltők is nagyobbak, mint korábban és már elektronikus megkerülő-szelepek szabályozzák a nyomásukat.

Ennek eredményeképp a teljesítmény 650 lóerő lett, ami hatalmas ugrás az előző Turbo S 580-ához képest, a nyomaték pedig már kereken 750 helyett már 800 Nm, és ez 2500-as fordulattól már rendelkezésre áll, ahogy az a digitális műszerfal egyik menüpontjában előhívható grafikonon is látható.

Bár a tömeg is nőtt 40 kilóval a régi Turbo S-hez képest a nagyobb karosszéria és kerekek, a jobb felszereltség, és a hét- helyett nyolcfokozatú PDK váltó miatt (most 1640 kilót nyom a kupé és 1710-et a kabrió)

a gyorsulás így is 2,9-ről 2,7 másodpercre javult

(kabrió: 3,0 helyett 2,8), ez pedig már a Taycan Turbo S idejénél is jobb. Sőt, 200 km/óráig már közel egy másodpercet kap a Tesla-verő villanyautó és a régi 911 Turbo S is a 8,9 másodpercet tudó újtól (kabrió: 9,3). Valószínűleg keveseket fog zavarni, hogy a végsebesség maradt 330 km/h, hiszen ezt még a német autópályán is nehéz kipróbálni, versenypályán pedig szinte lehetetlen.

Mit tud az olasz telivérhez képest?

Stuttgart ősi ellenfele mindig is a Maranello volt, ezért nézzük meg, mit tud hozzá képest a Ferrari aktuális húzómodellje: a 720 lóerős, 1435 kilós F8 Tributo 0-100 km/h-ra 2,9, 0-200-ra 7,8 másodperc alatt gyorsul. Ezekből a számokból is látszik, hogy a farmotor nyújtotta extra hátsó tapadás (trakció) és az áttervezett állandó összkerékhajtás (már a nyomaték 62 százaléka is mehet előre) mekkora előnyt jelent a Porschének az állórajtoknál, mozgás közben viszont már a könnyebb és erősebb Ferrari kerekedik felül.

A cikk folytatódik a második oldalon!