Kovács úr megvenné élete harmadik autóját – Volkswagen ID.3 menetpróba

A Volkswagen menedzserei azt mondják, a Bogár és a Golf után megérkezett a cég történetének harmadik mérföldköve, ami szakít a benzinmotorral. Való igaz, formájában és felépítésében is olyat nyújt az ID.3, amihez foghatót nem láttunk a márkánál, de aligha fogja rögtön meghatározni az utcaképet. Másrészt viszont, egy fontos modellcsalád alapjait adja – ideje volt hát kipróbálni a jövő villany-népautóját.

Sosem volt ilyen jó vezetni farmotoros VW-t

Egyértelműen menettulajdonságaival mutatja legjobb arcát a Volkswagen, amiről a zsámbéki Drivingcamp vezetéstechnikai pályán és a környező utakon tudtunk megbizonyosodni. Villanyautó-mércével is kifejezetten csendes, ami csak elsőre tűnik könnyű mérnöki kihívásnak:

motorzaj híján a tükör felöl érkező szélsüvítés vagy a kerékjáratból beszűrődő gumirobaj illúzióromboló tud lenni,

de az ID.3 utasterét hatékonyan szigetelték. Bár nem repülő szőnyeg, a rugózási kényelme adaptív gátlók nélkül is jó, kivéve, ha a tulajdonos ragaszkodik a 20 colos felnikhez és a peres gumikhoz.

Sokan élcelődtek a gyártón, amiért a hátsó kerekekhez dobféket épített be, de valójában azoknál úgyis a rekuperáció kapja a főszerepet, és alkalmazását nem csak a költségcsökkentés, hanem a kisebb karbantartásigény indokolta. Így is stabilan hozza a rendszer az akár 11 m/s2 lassulásértéket, az ID.3 pedig (szerintünk nagyon helyesen) a play címkés menetpedált, régi nevén gázt felengedve nem vet horgonyt az aszfaltba, hanem kigurulásra hasznosítja a mozgási energiát. Aki mindenképpen egypedálos élményt szeretne, a B üzemmódot kiválasztva részben megtalálhatja a számításait.

Külön dicséretet érdemel pontos és a visszajelzésekkel sem fukarkodó kormányzása, kanyargós úton öröm terelgetni. Ebben szerepet játszik az is, hogy

a féltonnás akkucsomag a két tengely közé és mélyre van beépítve, vagyis alacsony a tömegközéppontja.

A bójasorok és szűk fordulók között kíváncsian vártuk, megpróbál-e kitörni a fara, de a nyomatékszabályzás és az ESP olyan vasmarokkal törte le a kitörési kísérleteket, mint Bismarck a dán lázadókat. Reméljük, télen is ilyen meggyőző, az pedig biztos, hogy nem lesznek olyan vonóerő-átadási gondjai, mint a fronthajtású villanyautóknak.

A középső modell is 420 kilométert ígér

Egyelőre egyféle, 58 kWh-s és folyadékkal temperált akkuval kapható (az utastér hőszivattyús fűtését még fejlesztik), ezzel a WLTP-hatótáv 420 kilométeres. Később lesz olcsóbb, 45 kWh-s alapváltozata, illetve 77 kWh-s csúcsmodell is – utóbbi elvileg egy feltöltéssel akár 549 kilométert is megtehet, ami már a belső égésű motoros autókkal összevethető érték, viszont a több akkumodul miatt csak úgy tudja teljesíteni a tömegelőírásokat, ha négyüléses kivitelben forgalmazzák. A két drágábbik verzió hátsó kerekeit 150 kilowattos (204 lóerős), állandó mágneses szinkronmotor hajtja.

Különleges karakterisztikáról persze itt nem tudunk regélni, a vezető szándékára késlekedés nélküli gyorsítás a válasz, méghozzá nem akármilyen: álló helyzetből akár 7,3 másodperc alatt ki tud kilőni 100 km/h-ra.

Menetteljesítményei közel GTI-szintűek, azzal a különbséggel, hogy itt 160-nál véget ér a móka,

a sztrádák belső sávjában száguldás nem villanyautóknak való. Főleg városi-elővárosi környezetben meggyőző a produkciója, a 310 Nm-es nyomatékhoz itt nem kell fordulatszámra és töltőnyomásra várni, ráadásul a már említett hátsókerék-hajtással a tapadással sincsen gondja.

Mégis, legjobban a normális tempóval cirkálás illik a karakteréhez, ilyenkor lehet levinni a repesztős 21-ről a gyári 15,4 kWh/100 km körülire az étvágyát, optimális esetben 350 kilométer körüli valós hatótávval lehet számolni. Amikor fogy a szufla, a garázsfalra szerelt 11 kW-os dobozból hat óra a teljes feltöltés (sima 230 voltos konnektorból egy napot is rá lehet szánni), míg az egyenáramú nyilvános villámtöltőkön akár 100 kW-tal is lehet „tankolni", akár fél óra alatt 80%-os töltöttségre – bár nyilván nem célszerű ezt rendszeres rutinná tenni, ha évek múlva is jó akkuállapotot szeretnénk.

Egyelőre két Golf is kijönne az árából

Az ID.3-mal kétségtelenül nagy lépést tesz az öt évvel ezelőtti dízelbotrányban sok fekete pontot begyűjtő Volkswagen a technológiaváltás és a 2050-re célul kitűzött karbonsemleges mobilitás felé, és a német piacon kiemelt jelentősége van a „zöld árammal" töltés lehetőségének (nem pedig szénerőműből származóval). Mindezt azonban nem adják ingyen, és arra is fel kell készülni, hogy nem egyesével, hanem csomagokban (Life, Business, Family, Style, Tech és Max) lehet rendelni extrákat rendelni hozzá. Hivatalosan a vevőket kímélik a fárasztó konfigurálástól, de a gyártás is olcsóbb így.

Magyarországon az immár szériagyártású, 58 kWh-s modelleket felszereltségtől függően 14,1-17,4 millió forint közti áron adják,

tehát valamivel drágább a 64 KWh-s Kia e-Nirónál vagy a BMW i3-nál, nagyjából egy árban van a 62 kWh-s Nissan Leaffel, és persze jóval olcsóbb a Tesla Model 3-nál. Alighanem fordulópont lehet majd, ha megérkezik a 45 kWh-s Pure alapmodell, főleg, ha az importőr be tudja vinni 11 millió forint alá az alapárát. Erre ugyanis lehetne igényelni a 2,5 millió forintos állami támogatást, amire talán a Kovács urak is azt gondolnánk: megfontolandó Golf-alternatíva.