Így muzsikál a legolcsóbb hibrid - Suzuki Ignis 1.2 Hybrid 12V GLX teszt

Ez a parányi crossover elődjével ellentétben nem határozza meg a magyar utcaképet, pedig többre lenne hivatott: komfortbéli hiányosságai ellenére is érdekes karakter. Modellfrissítése apropóján találkoztunk az Ignissel, és kipróbáltuk az immár alapáras lágy hibrid rendszerrel, amely csalódást fog okozni azoknak, akik toyotás ökoélményre számítanak. Viszont épp észrevehetetlenségével jár a szívó benzinmotoron és kézi váltón szocializálódottak kedvében, alacsony fenntartási költségek mellett.

Hét lóerő odalett, de előzésnél van segítség

No, de mit keres a csomagtérfedelén a Hybrid felirat? Ez is tud némán osonni, mint a Priusok? Az ökohajtásoknak több fajtája is létezik, és az Ignisé a legegyszerűbb, 12 voltos lágy (mild) hibrid rendszer. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy ugyanúgy viselkedik és vezethető, mint egy sima kézi váltós, benzines autó, csak lassításnál a fékenergiát visszatáplálja az indítógenerátor egy kisméretű, lítium-ion akkuba, amely az első ülés alatt kapott helyett, és a modellfrissítés óta 3 helyett 10 Ah-s.Tisztán elektromosan nem képes hajtani, viszont gyorsításnál be tud segíteni a benzinmotornak.

Utóbbi az adatokat felületesen nézve nem változott előnyére a modellfrissítéssel: 90 helyett 83 lóerős lett, a nyomatéka pedig 120-ról 107 Nm-re csökkent – viszont a korábbinál lényegesen alacsonyabb, már 2800-as fordulatszámnál hadendbe tudja állítani. A gyakorlatban kellemes társ az 1,2 literes szívómotor:

kiegyensúlyozottabban jár, mint a turbós háromhengeresek, bár rugalmasságban nem vetekedhet velük,

cserébe viszont szépen ki lehet pörgetni. Előzéseknél vagy emelkedőn padlógázt adva érezhető a villanymotor rövid bekapcsolása, de ne számítsunk nitrós élményre.

Jó néhány olyan tesztautó van, ahol idővel kikacsoljuk a start-stop rendszert, de a lágy hibrideknél, és így az Ignisnél semmi szükség ilyesmire: az indítógenerátor késlekedés vagy köszörülés nélkül, szinte észrevétlenül röffenti be a benzinmotort, energiaigényét (csakúgy, mint leállásoknál a fedélzeti fogyasztókét) a lítium-ion akku fedezi. Összességében lassan apad a benzin a mindössze 32 literes tankból, még ha nem is lehet megközelíteni a régi mérési metodika szerinti 3,9 l/100 km-es átlagot. Nálunk dinamikusan hajtva 6,1 litert evett az Ignis, míg a kímélős vegyes fogyasztása 5,3 liter körüli.

1,3 millió forinttal olcsóbb a Vitaránál

A viszonylag magas építés és a 175/60 R 16-os gumik kombinációja már messziről jelzi, hogy nem a szerpentinek ördögével van dolgunk, de amíg nem feszegetjük a határait, cseppet sem tűnik bizonytalan lélekvesztőnek az Ignis.

Sőt, a maga 935 kilós pehelysúlyával még szórakoztató is meghajtani, bár az érzékelten kormány visszaveti az örömöt.

Komfort terén kevéssé rózsás a helyzet: bár elődjével ellentétben nem dobál, azért finomnak sem mondható a rugózása, nagyobb tempónál pedig hamar feltűnik, hogy tömeget és költséget is spórolt a gyár a zajszigeteléseken.

Annak, aki sosem merészkedik rossz útra, és többet autózna lakott területen kívül, házon belül érdemes elgondolkoznia a jobb menettulajdonságokat nyújtó Swiften – ugyanennyiért. De pontosan milyen összegről is van szó? Az alap Ignis GL éppen belefért a négymillió forint alatti autók egyre szűkülő klubjába, méghozzá egész vállalható felszereltséggel (LED-fényszóró, klíma,USB-bluetooth rádió, függönylégzsák stb.), de arany középútként inkább a GL+ ajánlható 4,23 millióért, hiszen az már tologatható hátsó ülést, alufelnit, érintőképernyőt, sötétített üveget és ülésfűtést is kap.

Az örökké akciós árlista csúcsán álló GLX tükörbe épített irányjelzőt, bőrkormányt, több hangszórót, tempomatot, automata klímát, navigációt és sok egyebet kínál, 4,7 milliós áron.

Három év teljeskörű, plusz hét év (összesen 200 ezer kilométerig érvényes) hibrid hajtás- és motorgarancia jár az Ignisre,

ami az elődéhez mérhető megbízhatósággal együtt jó ómen, aligha lesz nehéz használtan jó áron eladni egy szívómotoros Suzukit. Ám vásárlás előtt érdemes szétnézni a piacon, mert ennyi pénzért új Hyundai 10-est vagy még autószerűbb Renault Cliót is el lehet vinni – igaz, nem lágy hibridként.

Made in Hungary előd, szürkébb fazonnal

2003-ban kezdték el gyártani Esztergomban az első generációs Ignis alapos modellfrissítésen átesett változatát, amely az új orrkialakítás és műszerfal mellett 15 centivel megnyújtott farrészt is kapott, hogy ne csak jelképes legyen a csomagtartó. Két éven keresztül Magyarország legnépszerűbb autója volt a magas építésű, kissé fapados modell, csak a „vasaló" Swift tudta letaszítani a trónról, de még ezután is óriási darabszámban fogyott. Akkoriban az Ignis alapváltozata (1.3 GL) 2,05 milló forintba került, míg az 1.5 GS AWD csúcsmodellért 3,34 milliót kértek.

Fiat-dízel is szerepelt a kínálatban, de inkább a kategóriában szokatlanul igényes, változó vezérlésű, japán benzinesekkel volt érdemes választani. Valamennyi változat hiányossága volt a gyenge úttartás és rugózási komfort, aminek fő oka a merev hátsó híd volt. Végül 2007-ben állt le a gyártás a Magyar Suzukinál, ma is rengeteg fut belőle az utakon. Fő erénye megbízhatóság, a váltó nyelestengely-csapágy problémáját leszámítva nincs igazi típushibája, de természetesen meg kell kapnia az elemi karbantartást. Persze már koros típus, a fő ellenségét úgy hívják: rozsda.