Ezen múlik a VW jövője, de még lenne mit csiszolni rajta - Volkswagen ID.3 teszt

Sokat puhult a forma a tanulmányhoz képest, de az arányok nagyjából változatlanok

Nagy vihart kavart az európai autópiacon a Volkswagen első dedikált villanyautója. A többször elhalasztott piaci start és a számos más felmerülő probléma után most végre hozzánk is megérkezett az ID.3, amelyet a Bogárhoz és a Golfhoz mérhető, korszakos modellként emleget a gyártója. Részletes tesztünkből kiderül, hogy így van-e.

Milyen vezetni?

A Volkswagen-konszern vadonatúj, elektromos autók számára fejlesztett MEB platformja moduláris, azaz rugalmasan alakítható, ráadásul nem csak méret, hanem meghajtás szempontjából is. Igaz, az ID.3 egyelőre csak az alapverziót használja, ami

farmotort és hátsókerékhajtást, valamint háromféle lehetséges akkukapacitást jelent.

A padlólemez lehetővé teszi a duplamotoros, összkerekes megoldást is, ez majd az ID.4-ben és a Skoda Enyaq-ban debütál. Jelenleg csak a két nagyobb akku érhető el, az egyik nettó 58, a másik nettó 77 kWh-s, később pedig jön az „olcsó", 45 kWh-s, 145 lóerős alapmodell is.

A tesztautó a középső akkupakkal volt szerelve, melynél a 16 ezret forgó villanymotor 204 lóerős, 310 Nm bármikor rendelkezésre álló nyomatékkal. Ez bőven elég az 1,7 tonna dinamikus mozgatásához, és mivel a hátsó kerekek hajtottak, egy erős gyorsítás sem tépi ki a kezünkből a kormányt. Az sem rossz, hogy

a százas sprint megvan 7,3 mp alatt (a végsebesség 160 km/h),

de az azonnali nyomaték és a váltások hiánya miatt városi tempóig gyorsulva kevés benzines autó tud vele lépést tartani, még nagyobb teljesítménnyel sem.

Ami még az első pár percben feltűnt, hogy mennyire csendes az ID.3. Oké, motorhang logikusan nincs (de még szintetikus villanyhang is alig), így városban szinte süketszobaként gurulunk, de ami meglepő, hogy országútra vagy autópályára tévedve sem válik rosszabbá a helyzet: a szélzaj minimális, a gumik gördülési zaja pedig bőven tolerálható.

Egy BMW i3 ennél jóval zajosabb nagy sebességnél.

Nagy kerekeivel még a budapesti utakkal is felveszi a harcot, a hátul is független futómű jól tompítja az úthibákat, de az adaptív lengéscsillapítókat érdemes Comfort állásban hagyni, a Sport már elég rázós. A hosszú tengelytáv, az ideális, 50-50-es súlyelosztás és az akku miatti alacsony súlypont miatt kanyarban sem jön zavarba az ID.3.

Pont olyan egyszerű vezetni az ID.3-at, mint a villanyautókat általában, és már beszálláskor sincs sok teendőnk. Az autó nyitásakor felélednek a kijelzők, beülve

csak annyi a dolgunk, hogy a fékre lépünk, majd az irányváltó kart a kívánt irányba billentjük, és már mehetünk is.

Van Start gomb a kormányon, de igazából soha nincs rá szükség, az viszont elég szokatlan, hogy az elektromos kéziféknek egyáltalán nincs kapcsolója, az autó magától, automatikusan kezeli (indításkor kiold, parkolás után behúz).

Farmotoros, mint a Bogár

Nincs egypedálos rendszer, mint a Nissan Leafben vagy a Honda e-ben, viszont B-fokozatban azért több a visszatermelés és a lassulás, mint alapállapotban, ilyenkor még a féklámpa is bekapcsol. Maga a fék csak közepes osztályzatot kap, mert bár a lassulás mértékével semmi gond, a pedál nyomáspontja nem igazán határozott: kissé puha, aztán hirtelen harap, amit nehéz megszokni egy hagyományos autó után. Amúgy jópofa a pause (Ⅱ) jel a féken, és a play (‣) a gázon.

További előnye a farmotoros hajtásnak, hogy a nagy szögben kifordítható kerekek miatt a

fordulókör igen kicsi (10,2 m),

cserébe a kormányzás szintetikus, visszajelzés nincs túl sok. Néhányan biztosan azt kérdezik, hogy lehet-e a hátsó hajtással játszani? Nos, a válasz az, hogy lehet, de csak pillanatokra, mert a kikapcsolhatatlan ESP rögtön közbelép. Minél csúszósabb az út, annál több játék fér bele, de nem ezzel leszünk a havas parkolók királyai.

Szoftverproblémák

Muszáj írnom az ID.3 szoftveréről. Arról a szoftverről, ami miatt súlyos hónapokat késett a piacra dobás, a már legyártott autók is vesztegeltek a raktárakban a frissítések miatt. A baj csupán annyi, hogy a szoftver még mindig nincs kész. Mármint nagyon nincs kész (a cikk írásakor jelentette be a Volkswagen, hogy elkészültek a végleges, javított verzióval). Az a legkevesebb, hogy az okostelefon tükrözés egyelőre hiányzik. Ami viszont van, az sem tökéletes. Bár a nálam töltött egy hét során lefagyás, újraindulás nem volt, lassú bootolás, akadozó, döcögő menü, nem vagy nem mindig működő funkciók bőven akadtak.

A második naptól nem működött a távolságfigyelő radar, így búcsút mondhattam a városban is használható adaptív tempomatnak, a sebességlimiternek és a vészfékezőnek is (a fedélzeti rendszerben ezeket aktívnak mutatta), mindezekre csupán egy általános hibajelző ikon hívta fel a figyelmet. A sávtartó és a táblafelismerő viszont végig működött (mivel ezek a kamerát használják), előbbi még a felfestések típusát és az útpadkát is megkülönbözteti, utóbbi pedig szinte az összes veszélyt jelző (piros szegélyű) táblát megjeleníti. A lassúságot jól jellemzi, hogy beindítás után kb. 2 percig még a klímát sem lehet elérni, mert csak a „Kérem várjon!" feliratot bámulhatjuk.

Volt olyan, hogy a hőfok kijelzés megszűnt működni, a hőmérséklet állítható volt, de nem láttam az értékét, továbbá volt, amikor nem lehetett kikapcsolni a szellőzőrendszert. Vibráló, nem reagáló gombok szintúgy előfordultak, a rendszer sokszor nem is oda vagy nem csak oda fújta a levegőt, ami ki volt jelölve. Bluetooth zenelejátszásnál bizonyos telefonoknál képtelen volt betölteni a számlistát, így albumot vagy előadót váltani csak a telefonon lehetett. Egyáltalán nem működött a vezeték nélküli telefontöltő. Random felkapcsolta az egyik hátsó utastérvilágítást, de volt, amikor magától le is kapcsolta menet közben (majd újból vissza).

Teljesen érthetetlen, hogy a középső kijelző alatti érintősáv (ahol a hőmérséklet és a hangerő szabályozható) nincsenek kivilágítva, így sötétben teljesen vakon kell tapogatni. A lejjebb lévő négy gyorsgombból legalább kettő felesleges, viszont a szoftver felépítése miatt funkcióváltásnál (pl. térképről rádióra) előbb ki kell lépni a főképernyőre, majd onnan lehet belépni a másik funkcióba. Ilyenkor hosszú másodpercekig muszáj a kijelzőt bámulni, ami nem épp veszélytelen (főleg, ha nem működik a vészfékező). A gyári navigáció kizárólag az ELMŰ töltőket ismeri, ami csak töredéke a valós töltőpontoknak. Ezen hibák mind-mind javíthatók, csak az emberben felmerül a kérdés, hogy akkor milyen hiba lehetett, ami miatt hónapokat csúsztak, ha ennyi még így is benne maradt?

Mennyit fogyaszt, és meddig tart a töltés?

Szerencsére az alapvető funkciókkal, a meghajtással és a töltéssel semmilyen probléma nem volt, bár a fogyasztásra némiképp csalódást okozott, ugyanis

21-22 kWh/100 km lett a teljes tesztátlag.

Mindez Eco mód nélkül, fagypont körüli hőmérsékleten és persze szinte állandó fűtéssel értendő. Használtam városon kívül, gyorsforgalmi és autópályás szakaszokon is, a megengedett sebességhatáron. Ennek megfelelően városban a 300 km-es hatótáv szinte biztosan hozható, de pályán ez akár 200 km-re is lecsökkenhet.

Nyáron valószínűleg nagyobb hatótávra képes, viszont

a gyár által megadott 426 km-es WLTP érték igen optimistának tűnik,

talán Eco módban, kizárólag városban megközelíthető. Gyakorlatilag azonos körülmények között járt nálam korábban a Hyundai Kona/Kia e-Niro páros, melyek a 64 kWh-s akkuval jelentősen jobb fogyasztást és persze hatótávot produkáltak.

Amikor viszont töltésre kerül a sor, már jobban teljesít a villany-Volkswagen. Hagyományosan jobb hátul kell a kábelt csatlakoztatni, váltóáram esetén maximum 11, egyenáram esetén pedig 100 kW a maximális töltési teljesítmény, előbbi esetben

kb. 6-6,5 óra egy teljes feltöltés, míg a villámtöltőnél 80 százalékra kb. fél órát kell számolnunk.

Mind a Type2, mind a sima hálózati konnektoros kábel jár az autóhoz, de nincs külön tárolója, így a csomagtérben kell tartani, ami nem túl elegáns.

Árak, összegzés

Kétségtelen, hogy a szoftverproblémák rontják az összképet, pedig az ID.3 egyáltalán nem rossz autó. Tágas, kényelmes, csendes, rendesen össze van rakva, jó vezetni, finoman rugózik, roppant fordulékony, a teljesítménye bőséges, tehát mint (villany)autó igazán nincsenek hiányosságai. Csak hát ilyen szoftverrel piacra dobni meglehetősen merész dobás volt a Volkswagentől.

Mindvégig azt éreztem, hogy bétatesztelő vagyok,

ami enyhén szólva is feldühített volna, ha ténylegesen megvásárolom az autót.

Ugyanis az ID.3 nem épp olcsó, a jelenleg kapható közepes akkuval is

14,1 millió forintról indul az árlistája.

Ezért az összegért elég gazdag biztonsági és kényelmi felszereltséget kapunk, de egyszerű acélfelnivel, dísztárcsával, igaz 18 colos méretben. A legdrágább változat jelenleg 17 millió forint felett van, a később érkező kisebb és nagyobb akkus változatok lefelé és felfelé is bővítik majd az ársávot. A tervek szerint a legolcsóbb kivitel árát 11 millió alá célozzák be, így a közeljövőben talán újrainduló állami támogatással akár 8,5 millióért is haza lehetne majd vinni.