Az utolsó esély, ha V8-as japán sportkocsira vágyik – Lexus RC F Track Edition teszt

A Lexus név hallatán általában a luxus SUV-okra és a takarékos hibrid hajtásra gondolunk, pedig a Toyota luxusmárkája gyárt olyan benzinzabáló sportkocsit is, amelyet a vezetési élményre, nem pedig a fogyasztásra hegyeztek ki. Az RC kupé csúcsmodelljét, a szénszállal kikönnyített F Track Editiont teszteltük.

Klubhangulat az utastérben

Az első sportülések kényelme Lexus-mércével is kiváló, a hátsókon kb. 170 centis magasságig lehet elférni, és a 366 literes csomagtartó is használható, bár a szénszálas hátsó merevítés miatt bővíteni nem lehet.

Lehet, hogy nehéz az RC F, de részben emiatt rugózik olyan jól,

és emiatt ad olyan érzést, mintha egy darab gránitból faragták volna ki: semmiféle nyekergés, zörgést nem tapasztaltam; le merem írni, hogy az összeszerelés gondosságát és belső anyagminőséget tekintve még az Audikat is felülmúlja.

Persze azért belül is van mibe belekötni:

a vezetőülés kissé magasan van, mégis rossz a kilátás

a magas és púpos motorháztető miatt, az egérrel vezérelhető infotainment körülményes és idegesítő, a súlycsökkentés miatt a Track Editionben kézzel kell állítani a kormányt és az ülésszellőztetésről is le kell mondani. Ezekkel a hibákkal azért együtt lehet élni.

A Yamaha is belenyúlt

Pörgetni kell a V8-ast, ha tényleg gyorsan akarunk menni, de annál nagyobb a jutalom, ha elérjük az optimális fordulatszám-tartományt, mert a tolóerővel arányosan az akusztikai élmény is megérkezik. Minden indítózáskor mosolyt csal az arcra, ahogy beröffen, de amíg lassan, a forgalom ritmusát tartva közlekedünk, addig szolidan a háttérbe húzódik gurgulázásával. Azonban 2800-es fordulat felett (ahol nyit a második pillangószelep) már

hasonlóan libabőröztető hangokat hallat, mint az RC F alapú GT3-as versenyautó,

és 5000 fölött rátesz még egy lapáttal, amikor nagyobbra nyitnak a szelepek.

Ilyen hangorgiára egyik turbós német nem képes; nem gondoltam, hogy ezt a mondatot valaha le fogom írni, de még a négyliteres, biturbó AMG V8-as repedtfazék hörgése is unalmasnak tűnik hozzá képest.

A Lexusnak sokkal többféle hangszíne van a fordulatszámtól függően, nagyszerű ezek között zongorázni a jobb oldali pedál pöckölgetésével. Külön öröm, hogy a gázreakciók jóval spontánabbak, mint a mindig egy kicsit késlekedő turbómotoroknál, legyen az akármilyen twin scroll vagy kétlépcsős feltöltésű.

Nem csak a nyolc hengernek, az öblös löketttérfogatnak, a titán szelepeknek és a kovácsolt dugattyúknak, hajtókaroknak köszönhető a zseniális motorhang, hanem annak is, hogy az RC F V8-asára az

a Yamaha tervezte a hengerfejet,

amely a motorépítésben és a hangszerkészítésben egyaránt komoly szaktekintélynek számít.

Ebben a kocsiban nincs visszaváltáskor és gázelvételkor durrogó, nagykörúti menőzésre alkalmas hatásvadász kipufogó,

amivel a németek igyekeznek palástolni csalódást keltő, turbóval lefojtott motorhangjukat. Bár a Lexus titán dobokon és négy ferdén elrendezett kályhacsövön ereszti ki az égéstermékeit, a függőséget okozó hanghatáshoz a kipufogórendszer érzésre csak kb. 20 százalékban járul hozzá, függetlenül attól, hogy Eco, Normal, Sport vagy Sport+ menetprogramot választottunk-e ki.

A komfortról sem kell lemondani

Lehet, hogy versenypályán érezni lehetne a nagy tömeg hátrányait, de országúton így is elemében van a RC F, a futóműnek érezhetően jót tett, hogy a mezei RC F-hez képest

közel fél mázsával csökkentették a rugózatlan tömegeket.

A felfüggesztés csak városi tempónál érződik feszesnek, a tempó növelésével viszonylag komfortossá válik sportos állásban is, szinte együtt lélegzik a burkolat egyenetlenségeivel, de anélkül, hogy a nehéz test lengéseinek kordában tartása gondot okozna neki.

Ki kell emelnem a fékrendszert is, ennyire határozott nyomáspontú, kemény pedálérzettel már rég találkoztam,

a hatalmas Brembo tárcsáknak meg sem kottyan az RC F tömege,

sokadik kemény fékezésre sem mutatták a fáradás jeleit. Városban viszont ezek is tudnak csikorogni, mint minden karbon-kerámia tárcsa, és majd egyszer a cseréjük sem lesz két fillér.

Masszív és éhes, mint egy szumóbirkózó

Precíz és kellően súlyos a kormányzás, de sosem érződik mesterségesen túlnehezítettnek, mint a BMW kormányok a sportos üzemmódjukban, visszajelzésből azért lehetne kicsit több. Kézi váltó nem rendelhető, a nyolcfokozatú automata

valamivel lassabb, mint egy modern dupla kuplungos,

de annyira nem, hogy lerontsa a vezetési élményt. Normál használatkor elképesztően finoman vált, a két sport üzemmódban pedig direktebb kapcsolatot képez a motor és a kerekek között, mivel ilyenkor a hidrodinamikus nyomatékváltót egy tengelykapcsolóval hidalja át. Váltani a kormány mögötti fülekkel is lehet, de hamar rájövünk, hogy túl sok a fokozat, és az automata úgyis ügyesebb nálunk.

Egy 30 milliós sportautónál nem illik a fogyasztást firtatni, de azért elárulom, hogy országúton, néha-néha odalépve 13,

dinamikusabb stílusban 15 litert gurított le a torkán

a V8-as, amelynek étvágyát semmilyen hibrid rendszer, hengerlekapcsolás, de még egy egyszerű start-stop rendszer sem csökkenti. Valószínűleg a japán mérnökök is arra jutottak, hogy még a piros lámpánál állva sem érdemes megvonni az utasoktól a motorhangot, azt a pár decit bőven ellensúlyozza a Toyota-konszern a több millió eladott hibridjével. Városban és durva használattal a 18-20 literes fogyasztást is meg lehet közelíteni, de ehhez már tényleg elmebetegen kell menni, amivel a jogosítvány is állandó veszélybe kerül.

Ár, összegzés

A nemrég felfrissített Lexus RC F menthetetlenül régivágású sportkocsi, de pont ez adja meg a varázsát a túlbonyolított, turbós és hibrid vetélytársakkal szemben. Amikor kell, elképesztően tud menni, de

nyugodt túrázásra, hosszú utak megtételére is tökéletesen alkalmas,

mivel halk és komfortos is tud lenni, és nem semi-slick gumikat visel, amelyekkel rémálom nedves időben menni. Ráadásul a túlsztárolt német konkurensekkel ellentétben igazi ritkaság, nem valószínű, hogy bármikor szembejöjjön egy ugyanilyen az utakon, ami sokaknak vonzó tulajdonság.

Az alap RC F 27,3, a Track Edition 33,1 millió forintba kerül, ami nagyjából megegyezik a német konkurensek árazásával, viszont azt nem szabad elfelejteni, hogy a 400 ezres metál vagy matt fényezésen kívül már semmilyen extrát nem lehet rendelni hozzájuk, mert mindent tartalmaznak alapáron. Igaz, hogy a 450 lóerős, szintén V8-as

Ford Mustangot fele ennyiért is lehet venni,

de alkalmi férfi ruhát is is lehet a Tescóból és az Bosstól is vásárolni, mindkettőt öltönynek fogják hívni, de a hasonlóság meg is áll köztük ennyiben.