Műtárgy, zöld rendszámmal - DS 7 Crossback E-Tense 4x4 teszt

A különleges dizájnról ismert, de nem túl gyakori márka kínálatának jelenlegi csúcsát a DS 7 plug-in hibrid változata jelenti, amely a legnagyobb teljesítmény mellett a legalacsonyabb fogyasztást ígéri a katalógus szerint. Leteszteltük, hogy kiderítsük az igazságot.

Van ereje, de inkább komfortra hangolták

Bizonyos esetekben a benzinmotor csak aggregátorként kapcsol be, a hajtásban nem vesz részt. A beindulásról szinte csak úgy értesülünk, hogy a műszerfalon megjelenik a váltófokozat száma. Ha nem pörgetjük a négyhengerest, a hangját is alig hallani, a ki-be kapcsolgatásnál nincs rángatás, a váltó is tudja a dolgát, nekünk semmi teendőnk nincs, csak egyszerűen vezetni. A fék természetesen rekuperációs, ameddig lehet, villannyal lassulunk (közben töltődik az akku is), összességében pedig nagyon határozott a lassulás, és jó pont, hogy a pedálérzet is feszes, jól adagolható.

Sport módban fixen bekapcsol minden hajtás, a három motor együttesen 5,9 másodperc alatt löki fel százas tempóra a bő 1,8 tonnás DS 7-et. Impozáns adat és tényleg képes is rá az autó (a kipörgésgátló megizzad érte még száraz úton is), viszont mégis nagyon idegenül hat az ilyen használat. Jó, hogy ilyen komoly erőtartalékunk van, de az egész konstrukcióról érezni, hogy

nem a dinamizmus, hanem a kényelem volt fókuszban.

A felfüggesztés nem légrugós ugyan, de a kamerás útfelületfigyeléssel és az adaptív lengéscsillapítókkal igen komfortosan siklik a rosszabb minőségű utakon is.

Lágyan ringatózunk tehát, és ennek meg is van a hátulütője, kanyarodásnál. Hiába az akku általi alacsony súlypont és jó súlyelosztás, gyorsan le fogunk szokni a dinamikus kanyarvadászatról, ez nem egy Porsche Macan. Ha szükségét érezzük, a 4x4 módban állandó összkerékhajtással közlekedhetünk, ezt alapesetben a villanymotorokkal oldja meg. Azt hiszem, nem vagyok egyedül azzal a véleménnyel, hogy a DS 7-et a soha életben fogják a tulajdonosai kemény terepre vinni, nem is oda való. Viszont földúton, hóban, erős emelkedőn, csúszós viszonyok között lehet haszna ennek a megoldásnak.

Lehet ritka vendég is a benzinkúton

Érdekes, hogy nincs Eco, azaz takarékos üzemmód, és talán olyan nagyon sok értelme nincs, elvégre, ha elfogy az elektromos energia, még mindig ott a rengeteg helyen és gyorsan tankolható benzin. Amúgy az akku töltése sem vészes tevékenység, a Type2 csatlakozón akár 7,4 kW-tal áramolhatnak az elektronok. Ebben az esetben alig 2 óráig, ha pedig csak sima 230 voltos csatlakozónk van, akkor 6 óráig tart a művelet,

tehát éjszaka töltve minden reggel tele akkuval tudunk indulni.

Ilyenkor a töltést, illetve az utastér fűtését/hűtését előre programozhatjuk a minél nagyobb kényelemért.

Mostanság a plug-in hibridek eléggé össztűz alatt vannak, az Európa-szerte járó és sokszor komoly kedvezmények kapcsán. A DS 7 jófiúként viselkedett a teszten, ugyanis a katalógusban szereplő 58 kilométeres WLTP elektromos hatótáv egyáltalán nem volt lehetetlen küldetés. Sőt, épp a tesztautó visszaadásakor egy 40 kilométeres, gyorsforgalmin megtett utat úgy tudtam villannyal teljesíteni, hogy az e-hatótáv csak a cél előtt fogyott el és a megengedett sebességgel haladtam. Városban klímával is könnyen megvan a valós 50 kilométer, tényleg napokat eljárhat benzinmotor nélkül.

Összesen 440 kilométert tettem meg az autóval, ennek nagyjából a harmadát teljesen elektromosan, a többit hibridként, miközben városban és azon kívül is jártam. Teljes távra számolva a benzinfogyasztás épp 4 literre jön ki, ha pedig csak a hibrid üzemben használt kilométereket nézem, akkor épp 6 liter alatt vagyunk. A sima benzines DS hasonló körülmények között 8,6 literes átlagot produkált, tehát ezek az adatok igen korrektek egy majdnem 1,9 tonnás és 300 lóerős autótól. Még a dízelek is csak lakott területen kívüli, hosszú utakon takarékosabbak, eleve oda is találták ki őket.

Minden, csak nem szokványos a belső

Jelen tesztben kevesebb szó esik az autó általános tulajdonságairól, hiszen azokat részletesen kiveséztük a korábbi DS 7 cikkben, és a plug-in verzió ezekben szinte semmiben se tér el az ott tapasztaltaktól.

Ebben is nagyvonalú a helykínálat, elöl-hátul remekül el lehet férni.

Ezúttal a „Rivoli" fantázianevű beltéri csomaggal érkezett a tesztautó, ami elég jól kihangsúlyozza a luxust. Ízléses és jó minőségű a bőrkárpitozás, az első ülések pedig abszolút kényeztetőek; a vezetőnél memóriás állítással, kihúzható combtámasszal, fűtéssel-szellőztetéssel és masszázzsal felszerelve.

Hátul a dönthető háttámla mellett a háromzónás klíma kezelőpanelje fokozza a kényelmet. A csomagtér nem lett szűkebb, márpedig az 555 liter eddig se volt kevés, és a felemelhető padló alatti részen elférnek a töltőkábelek - alatta viszont már csak egy defektjavítót találunk, a pótkereket be kellett áldozni az akku és a hátsó hajtás miatt. Apropó töltőkábel, a Type2 gyorstöltőhöz egy mágnessel záródó tárolót adnak, a fedelében egy kesztyűt is kapunk, hogy ne legyen koszos a kezünk. Maradt az egyedi, rombuszmotívumos műszerfal is, ami messze nem a jó kezelhetőség példaképe.

Vastagon fogott a ceruza...

A zöld rendszámot leszámítva külsőleg sem nyúltak hozzá az autóhoz, ami jó, hiszen a DS-t különleges stílusa eleve jól kiemeli az átlagos közegből. Meglepő módon többen is megbámulták az autót menet közben, ami a dizájnon kívül annak is köszönhető, hogy nem sűrű látvány az utakon. A helyzet az, hogy a plug-in kivitel várhatóan még kevésbé lesz az, legfőképp az ára miatt.

Az E-Tense 4x4 alap listaára 16,79 millió forint,

a Prestige kivitelű tesztautó 18,59 millióról indul, a nálam járt, szinte teljesen felextrázott (éjjellátó, panorámatető stb.) kivitel pedig már közelíti a 22 millió forintot.

Ijesztő számok ezek, mert bár egy prémium kategóriás autóról van szó, a DS márkaimázsa jóval alacsonyabb az ebben a ligában sok éve (évtizede) játszó, elsősorban német gyártmányok mögött. A konkurensek közül szinte ugyanilyen áron például a nagyobb Mercedes GLE plug-in is megvehető, ami azért erős ajánlat. Ha az árát nem nézzük, a DS 7 E-Tense 4x4 egy remek autó, kényelmes, tágas, takarékos és legfőképp különleges stílussal. A szélesebb tömegeknek viszont rokona, a Peugeot 5008 szól, és mindenképp ki kell számolni, hogy megéri-e a plug-in hibrid hajtáslánc a tetemes felárat.