Békés szívómotor a harcias külső mögött - Hyundai i20 1.2 MPi Comfort teszt

Folyamatosan szűkül a kisautók piaca és kínálata, de a koreaiak még bőven látnak benne fantáziát, így piacra dobták az i20 harmadik generációját. Friss és modern a technika, új a dizájn, még négyhengeres szívómotor is van hozzá, de a zajszigetelésen és a felhasznált anyagokon lenne mit javítani. Elég lesz ennyi a sikerhez egy versenyképes árral?

Jó tér- és átlagos minőségérzet

Az egyértelműen látványos formák mellett azonban szót kell ejteni az anyagminőségről is. Itt már nem olyan rózsás a helyzet, mivel a műszerfal egésze kemény, kopogós műanyagból készült. Ugyanez a helyzet az ajtópaneleknél is, ahol még egy tenyérnyi műbőr vagy szövet sem ellensúlyozza a plasztiktengert. Kár ezért, mert amúgy a légbeömlők közötti dekoráció, a hasonló dizájnt alkalmazó ajtópanelek jól néznek ki, még úgy is, hogy minden teljesen azonos fekete színű - króm, ezüst vagy bármi más díszítésnek nyomát se találjuk, zongoralakk is csak az érintőképernyő köré került.

Kisautóhoz mérten egész sok helyet kínál az i20, leginkább az első sorban, de átlagos magassággal hátul is bőven jut hely a lábunknak, fejünknek egyaránt.

Szerencsére az alacsonyabb tető ellenére sincsen túlzottan lent az ülőlap, így nem kell felhúzott lábbal utazni.

Ötödik utassal nem érdemes tervezni: bár a minimális kardánalagút nem lenne útban, de a szélesség ehhez túlságosan kevés. A vezetőülés egészen mélyre leengedhető, és kemény tömésével, jó tartásával hosszabb távon sem kényelmetlen.

Jut hely a csomagoknak is, egész pontosan 352 liter (kicsit nagyobb, mint a Kia Rio nevű rokoné), a felhajtható padló alatt pedig sok egyéb kacat is elfér a feláras pótkerék üregében. Az osztottan ledönthető hátsó támla lépcsőt képez, ez egy kisautónál nem végzetes probléma, sajnos a gyártók tömeg- és költségcsökkentésből leszoktak a felhajtható ülőlapról, és még a két szintben rögzíthető csomagtérpadló sem magától értetődő. Pedig ha valahol, hát ebben a méretosztályban nagy haszna lenne a variálhatóságnak, olyan bevált trükkel például, mint a sínen tologatható hátsó pad.

Régi recept: könnyű karosszéria és szívómotor

Bevált, mégis meglepő technikára bukkanunk a motorháztetőt felnyitva, hiszen egy 1,2 literes, benzines szívómotor hajtja. A mai turbós és hibrid világban egy ilyen klasszikus felépítésű, ráadásul négyhengeres erőforrás már szinte unikumnak számít, és vélhetően népszerű lesz használtan. Persze a folyamatosan változó szelepvezérlés és a kettős (szívócső és közvetlen) befecskendezés mutatja a fejlődést. Bár a 84 lóerős teljesítmény és a 122 Nm-es nyomaték azonos a korábbi (1,25 literes) alapmotorral, ez ne tévesszen meg senkit, itt egy teljesen új erőforrásról van szó.

Szívómotortól nem meglepő módon, alacsony fordulaton meglehetősen vérszegény, kiforgatva aztán megjön az életkedve. Városban és országúton kellemesen mozog,

autópályán már kevésbé lelkes, a rövid ötödik fokozat ellenére lassan kúszik felfelé a kilométeróra mutatója.

Ha valakinek ez túl kevés, akkor az egyliteres, háromhengeres turbómotor lesz az ideális, amit 100 és 120 lóerős változatban is kérhetünk, utóbbihoz már lágy hibrid rendszer és intelligens, vitorlázásra is képes, hatfokozatú kézi váltó jár (felárért automata is van).

A nem túl vérmes menetteljesítményeket a benzinkúton ellensúlyozza azi20, a tesztátlag 6,2 literre adódott, ami felerészt gyorsforgalmi úton használattal és hideg időjárás mellett egész korrekt érték. Bár nem duzzad az erőtől, az alig több mint egy tonnás i20 vezetési élménye nem rossz. Hátsó dobfékei dacára is határozottan lassít, a futómű pedig kissé feszes, ami a budapesti utakon kevésbé előnyös, ugyanakkor az úthibák többségét jól kezeli. Csak a keresztbordák, kiálló sínek és éles peremű kátyúk fognak ki a csatolt lengőkaros hátsó felfüggesztésen, ezt ütéssel és hangos dobbanással jelzi.

Jó az ár-érték aránya, de utolérte a drágulás

Kisautóhoz illően a könnyű, problémamentes vezetés volt az egyik fő fejlesztési szempont, a kevés visszajelzést adó, de közvetlen kormányzás, a már említett remek váltó és a puha kuplung mind-mind ezt a célt szolgálja. Kár, hogy a zajszigetelésre kevesebb figyelmet fordítottak, városban a gördülési, nagyobb sebességnél pedig a szélzaj dominál, utóbbi autópályán már elég komoly mértékben van jelen, még a magas fordulaton dolgozó motort is simán elnyomja. Ez is jól szemlélteti a spórolást, és még csak véletlenül sem akartak házon belüli konkurenciát teremteni az i30-nak vagy a Konának.

Manapság ugyanakkor a kisautók népszerűségét egyre inkább gátolja az árak növekedése, és ez alól az új i20 sem kivétel. Bár a szívómotoros Entry kivitelt akciósan hajszállal négymillió forint alatt hirdetik,

abban a számos vezetéstámogató és biztonsági felszerelés mellett furcsa mód alapból még klíma és rádió nincs,

így érdemes rögtön az eggyel magasabb Life felszereltséggel számolni, ami már 4,65 millió forint. Ha szimpatikusabb a 100 lóerős turbómotor, azt legolcsóbban 5,45 millióért vihetjük haza, az abszolút csúcsmodellért (48 voltos lágy hibrid) pedig 6,85 millió forintot kell a pénztárban hagyni.

A tesztautó szívómotorral, Comfort felszereltséggel 5,05 millió forint, melyhez persze a dögös kék szín felárát is hozzá kell számolnunk. Kemény számok ezek, de a CO2-büntetések és más körülmények miatt a konkurens modellek (például a Renault Clio vagy a kisebb méretű Suzuki Swift) sem igazán olcsóbbak, amelyik mégis, ott jóval szerényebb felszereltséget vagy korábbi generációt (lásd Toyota Yaris Classic) kapunk a pénzünkért. Jó hír, hogy egy másik, meglepő szempontból is felzárkózott a Hyundai i20 a kisautók elitjéhez: hamarosan megérkezik belőle a tüzes, 204 lóerős N sportmodell.

Régi vs. új i20 egy volt tulajdonos szemével

Noha számomra sem ismeretlen a korábbi i20-as generáció, egy ismerősöm több ezer kilométeren át használt egy előző példányt, így adta magát a lehetőség, hogy fény derüljön a különbségekre egy rövid próbával. Az autó formájával ő is elégedett volt, a külső-belső dizájn is elnyerte a tetszését. Ám beülve rögtön szóba hozta, hogy az anyagminőség terén visszalépés történt, neki még részben puha volt a műszerfal és az ajtó egy része is. Dicsérte viszont az üléseket, a helykínálat hasonló az elődhöz.

A jó váltó korábban is jellemzője volt az i20-nak (váltóút viszont rövidebb), viszont a direktebb kormányzás kicsit élvezetesebbé teszi az autó irányítását. Lágyabban rugózott az előd, ugyanakkor kanyarban már az újabb széria stabilabb és kevésbé billen. A tárcsa helyett dobfékes hátsó rendszernél használat közben semmi különbséget nem érezni.

Ami a motort illeti, gyengébb gázreakcióról és gyorsulásról számolt be, az azonos teljesítmény ellenére lomhább, lefojtottabb lett az autó. Megjegyezte továbbá, hogy míg ő kicsivel 3,5 millió forint felett vásárolta újonnan az autót, addig a tesztautó 5 millió forintos kedvezményes ára pénzben és százalékban is komoly ugrást jelent, amit csak részben ellensúlyoz a jobb felszereltség.