Már új korában is antik darab volt - MG TD (1951) veteránteszt

Valamennyi széria közül messze a TD-ből készült a legtöbb, összesen 29 664 darab, ebből 23 488 Amerikába ment

Évtizedeken át a tengeren innen és főleg azon túl népszerűek voltak az apró, megfizethető, stílusos és felejthetetlen szabadságérzést nyújtó brit roadsterek. Közülük a Morris Garages favázas T-sorozata volt az egyik sláger, amely modern vonalvezetés helyett megmaradt a harmincas évek konzervatív stílusánál. Evolúciójának negyedik, de még mindig nem utolsó lépcsőfokát, a TD-t próbáltuk ki.

A legendás roadster család első tagja, a TA 1936-ban érkezett a Morris Ten 1296 köbcentis, 50 lóerős OHV négyhengeresével. Ez a márka hívei szerint egyértelmű technikai visszalépés volt elődjeihez, az OHC-motoros Midgetekhez („törpékhez") képest. Három évvel később aztán leváltotta a TB, változatlan külsővel (hosszú orr, kiálló sárvédők, küllős kerekek), de immár 1,25 literes, 54 lóerős motorral. Ekkor az olajfürdős kuplungot szárazra cserélték, és a négyfokozatú váltó áttételein is módosítottak, de a háború miatt rövid pályafutás jutott neki, csak 379 példány készült belőle.

1945-ben aztán újra elővették a mindössze 3,5 méteres, nyitott sportkocsit, és átalakították, így született meg a TC. Ez a gyakorlatban tíz centivel szélesebb utasteret és fél lóerővel nagyobb teljesítményt is jelentett, emellett hidraulikusra alakították a vezérműlánc feszítését, illetve áttértek a 12 voltos elektromos rendszerre. Amerikában ez a változat hatalmas siker lett, annak ellenére, hogy oda is jobbkormányosok mentek. Cikkünk főhőse, a TD modell 1950 januárjában jött ki, komoly műszaki korszerűsítésekkel, de még mindig háború előtti vonalakkal.

Részben lecserélték az özönvíz előtti technikát

Jack Tatlow MG-igazgató külön fejlesztőcsapatot állított össze az új szériához, Syd Enever, Alec Hounslow és Cecil Cousins alkotta a mérnökgárdát. Az MG Y nevű limuzin alvázából 13 centit kivágtak és megerősítették a szerkezetét, ez lett a roadster új alapja. A független első futómű, a fogasléces kormány is az Y-ből érkezett, a korábbiaknál rövidebb áttételekkel megszerkesztett négyfokozatú szinkronváltó pedig teljesen új volt.

Csak apró formajegyekben különbözött a TC-től, a legszembetűnőbb a lökhárítók és a küllősöket leváltó lemezfelnik megjelenése volt.

Bár a vevők egyáltalán nem szerették az új kerekeket, a gyár a kisebb rugózatlan tömegre és a tartósabb szerkezetre hivatkozva ragaszkodott hozzájuk. Ezúttal a motoron nem változtattak, pedig az XPAG sorozatú négyhengerest könnyű volt tuningolni. A fülkét ismét kiszélesítették, így a TD elődjénél kényelmesebb és jobban vezethető is lett, de a tömegnövekedés visszavetette a menetdinamikát. Hátsó híja az elődből érkezett, de átdolgozott diffivel és szélesebb nyomtávval.

A TD-t már balkormányos kivitelben is gyártották, így az Amerikai Egyesült Államokban elődeinél még nagyobb sláger lett, a termelés nagy részét ott adták el, annak ellenére is, hogy a kis roadster leragadt a harmincas években: a második világháború után már csak nagyon kevesen gyártották fakeretre rögzített panelekből a karosszériát, és még kevesebben használtak karos lengéscsillapítókat. 1953-ban még jött egy frissítés TF néven, apró külső és belső módosításokkal (új műszerfallal), ekkor megjelent az 1,5-ös, 63 lóerős motor. A család 1955-ben futott ki, utódja a modernebb MGA lett.

Alapos felújításra szorult az amerikai példány

A mi példányunk a TD gyártásának „közepéről" való USA-kivitel. Tengerentúlra az Mk II jelű, magasabb sűrítésű, 57 lóerős motorok mentek, két üzemanyagpumpával és rövidebb differenciálmű-áttétellel.

Ez az autó Arizonából érkezett, elég rossz állapotban: rozsdás volt, és ugyan be lehetett indítani, de összevissza járt a motorja.

A hengerfej felújítása után új csapágyakat és tömítéseket kapott, de a karburátorok beállításával és összehangolásával sokáig nem boldogultak - végül egy jaguáros profi megoldotta, azóta kifogástalanul működik a kis négyhengeres.

Szerencsére a váltót nem kellett megbontani, de a fékek nagygenerálja nem maradhatott el. Az alvázat kicsit ki kellett húzni, a rozsdafoltok eltávolítása után újra is fényezték, és a kárpitok, meg a tető is friss. Összeszerelés után a gyönyörű állapotú MG megkapta a veteránminősítést, azóta is mindenhol nagy feltűnést kelt, ahol megjelenik. Nemcsak azért, mert ritka látvány, hanem mert a formája miatt a valósnál mindenki régebbinek gondolná – lám, a brit gyártó konzervatív stílusa jól tud jönni veteránkorban, és ilyen klasszikust birtokolni is igazi élmény, az őskori autók nyűgjei nélkül.

Hangulatos időutazásra hív, csak jussunk be

A beszállás külön mutatvány: miután átjutunk az apró ajtón, előre kell nyújtani lábunkat az „alagútba", amelynek a végén a pedálok sorakoznak. Csak ezután fészkelődhetünk bele a szűk, de puha ülésbe, persze felhúzott tetővel még bonyolultabb a produkció. Néhány centit csúsztathatók a székek és a támlájuk is dönthető, de ez kevés a boldogsághoz. Az extrém vékony kormánykerék hatalmas, és kellemetlenül közel is van, viszont igazán szép a klasszikus műszerekkel ellátott műszerfal. Gyújtásra elindulnak az elektromos üzemanyag-szivattyúk, a motor gombnyomásra éled.

A váltó karja rövid járású, és ha nem is erőteljesen, de határozott mozdulatokkal kell kapcsolgatni. Hosszú összes fokozat, de az ércesen szóló motor elég rugalmas, hogy városban is elviselje a negyediket.

A kormány közvetlen, azonnal reagál a legkisebb mozdulatokra is, jól lehet vele érezni az utat, és nem is jár túl nehezen.

Sokkal jobb a vártnál a rugózás, szépen fut egyenesen az MG. A féknek sincs szervója, az elöl dupla munkahengeres dobok színvonala messze elmarad a mai autók képességeitől. Nyitott tetővel utaztunk vele ősszel, így a 80 km/h-s tempó volt a legkellemesebb, a napsütés és a szél teljesen átjárta a kabint.

Műszaki adatok - MG TD (1951)

Motor: OHV-vezérlésű, soros négyhengeres benzinmotor elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 1250 cm3. Furat x löket: 66,5 x 90,0 mm. Kompresszióviszony: 8,0:1. Teljesítmény: 57 LE, 5500/perc fordulaton. Nyomaték: 87 Nm, 3000/perc fordulaton.

Erőátvitel: egytárcsás száraz kuplung, négyfokozatú kézi váltó, hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl független, kettős keresztlengőkaros csavarrugókkal, hátul merevtengely hosszanti laprugókkal. Elöl-hátul karos hidraulikus lengéscsillapítók, dobfékek.

Felépítmény: kétajtós, kétüléses, nyitott favázas karosszéria, alvázon. Hosszúság x szélesség x magasság: 3683 x 1489 x 1346 mm. Tengelytáv: 2388 mm. Tank: 57 l. Saját tömeg: 910 kg.

Gyorsulás (0-100 km/h): 18,0 s. Végsebesség: 129 km/h.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil januári számában: