Lütyő őrmester szolgálati autója - Citroën Méhari veteránteszt

Nem fényezték, hanem a festéket a műanyaghoz keverték - a mienk a Tibesti-zöld

Ha létezik olyan márka, amely az évtizedek során futószalagon szállította a különleges formákat és szokatlan technikákat, akkor az vitathatatlanul a Citroën. Még saját rajongói is tágra nyílt szemekkel fogadták viszont 1968-ban a műanyag karosszériás, domborított oldalú és tető nélküli Méharit, amely a Kacsából ismerős technikájával a minimumra szorítkozott. Idővel mégis népszerű lett, Lütyő őrmesterrel még a mozivásznat is meghódította, mára pedig a legvidámabb veterán autók egyike.

A hatvanas évek derekára a francia márka már az összes bőrt lehúzta a 2CV-ről. Amellett, hogy a puritán, de karakteres Kacsa szép számban futott az utakon, műszaki alapjaira elkészült a Dyane és Ami 6 széria is, csak éppen ötlet nem volt a hogyan továbbra. Megpróbálkoztak ugyan a dupla motoros, négykerék-hajtású Saharával, de bukás lett a vége, csak 700-at adtak el belőle. Eközben Franciaországtól nagyon távol, Elefántcsontparton két kreatív fiatalember, Letoquin és Lechanteurin az Ami 6 alapjaira megépítették a lehetséges megoldást, a dzsipszerű Baby-Brousse-t, fémből.

A kissé ormótlan, de apró és szellős szabadidő-jármű sikere beindította egy francia gróf, Roland de la Poype fantáziáját, akinek történetesen volt egy műanyag-gyára, a SEAB. Így felbérelte Jean-Louis Barrault ipari formatervezőt, hogy rajzoljon az Austin Mini Moke-hoz hasonló minimalista karosszériát, amit ő műanyagból, fröccsöntő technikával elkészít. Nem üvegszálról volt tehát szó, az anyag neve akrilnitril-butadién-sztirol, vagyis ABS - ez egyfajta kemény plasztik, ilyenből készülnek a Legók is. Mindössze 35 kilót nyomott az egész öntvény, és acél alvázra helyezték fel.

Szamár helyett legyen inkább dromedár

Eredetileg a Renault 4 sornégyesét szándékozták beletenni, de a blokk túl magasnak bizonyult, ezért esett a választás a Kacsa 602 cm3-s lapos kéthengeres bokszerére. A többi technikának is a híres népautó, illetve a Dyane volt a donorja. 1967-ben megmutatta a prototípust – amit akkor még Szamárnak hívtak – Pierre Bercot Citroën-fővezérnek, akinek annyira megtetszett, hogy azonnal sorozatgyártásba vette (sokak szerint ez volt karrierje egyetlen jó döntése), de csak feltétellel: a kocsit tiszta Citroën-termékként kell feltűntetni, cserébe a SEAB készítheti a felépítményeket.

1968-ban indult a gyártása a 0,6 literes bokszerrel és a Dyane furgon keményebb futóművével. Egy, a nomád berberek által használt tevefajta nevére, a Méharira keresztelték át.

Bemutatkozása a '68-as diáklázadások miatt szinte észrevétlen maradt, de utána bőven bepótolta a lemaradást.

Az olcsó, mokány furcsaság nemcsak a civileknél, kisvállalkozóknál és farmereknél lett sláger, de a hadsereg is több mint hétezret rendelt belőle, sőt, a francia hatóságoknál is jó pár futott belőle. Szinte az egész világ ismerte Louis de Funes (Lütyő őrmester) filmvígjátékaiból, mint a lökött csendőrök autóját.

1979-ben megpróbáltak valódi terepjárót faragni a Méhariból 4x4-es hajtásképlettel, terepváltóval és diffizárral. Ezek dupla annyiba kerültek, mint a közönségesek, csak négy évig készültek. Számos utánzata készült világszerte, ám az eredeti Nagy-Britanniában és Németországban nem kapott típusengedélyt, az ABS ugyanis hőre lágyul és 400 C°-nál kigyullad. 1988-ban, közel 145 ezer példány után fejezték be a gyártását, de sok évvel azután is kedvelt veterán és élményautó maradt. A többi legendás nyitott kultautóról (Fiat 500 Jolly, Trabant Tramp) korábbi összefoglaló cikkünkben olvashat.

Romos francia leletből minősített veterán

Tesztpéldányunk tulajának gyerekkori szerelme a Méhari – látta az összes csendőrfilmet – és egyben Citroën-kedvelő is, több más veteránja is van a márkától. Franciaországban találta 2004-ben, gyakorlatilag egy lehangoló autótetemet vett, de jó és érvényes papírokkal. Évtizedekig állt kinn a szabadban, hajtáslánca mozgásképtelen volt, a váz és kasztni pedig töredezett és hiányos, szinte csak a négy kerék és az adattábla volt ép rajta. Nem hozta haza, ottani specialistákkal restauráltatta, a munkálatok nagyjából fél évig tartottak, a végeredmény pedig egy kifogástalan dromedár lett.

Gazdája imádja, és nagyon vigyáz rá, csak néhanapján (akkori is kizárólag szép napos időben) viszi el egy kis örömautózásra.

Rendhagyó a vezetési élménye, hasonlóan viselkedik és támolyog, mint a Kacsa, de esetünkben nyitott kasztnival súlyosbítva.

Könnyű beszállni a nem túl nagy helyet kínáló plasztikdobozba, majd ráülni a vékony húsú, kicsi ülésekre. Nincs sok nézni- és kapcsolnivaló a pulton, szokatlan a fő sávon mérföldben skálázott kilométeróra. Ilyet az amerikai piacosokra tettek, de a tulajnak nem volt türelme várni fél-egy évet, míg találnak egy metrikusat, így ez került rá.

Csupasz műanyag minden, de ez nem a ridegséget sugárzó fajta (már csak a színe miatt sem), inkább szimpatikus az egész járgány egyszerűsége. Jellegzetes, magas hangon sivító motorral indultunk útnak, esernyőváltóval kapcsolgathatjuk a négy fokozatot. Könnyen jár és pontos, a tervezők könnyítésként a műszer mellé lerajzolták szokatlan sémáját. Igen szerény a bokszer nyomatéka, pörgetni kell, hogy megjöjjön az életkedve. Már egyesben is jól ki kell húzatni, hogy lendületbe jöjjön a gép, második- harmadik fokozatban is érdemes pörgetni, a negyedik csak sebességtartásra jó.

Mozgó útakadály, páratlan hangulattal

29 lóerővel a menetdinamikája szerény, örökkévalóságnak tűnő 47 másodperc alatt küzdi fel magát 100 km/h-ra, ami egyben a végsebessége is. 60-70-es tempóval cirkálni vele a legélvezetesebb, persze csakis nyáron, mert mindenfelől csapkod a menetszél – viszont olyan szabadságélményt ad, amit kevés más kabrió. Kormánya fogasléces szerkezet, természetesen rásegítő nélkül, de könnyű forgatni (már csak a kocsi kis súlya miatt is), és holtjáték nélkül, precízen dolgozik. Alvázát egy kiegészítő vázszerkezettel erősítették meg, hogy ne csavarodjon és nyikorogjon a gyenge kasztni.

Futóműve picivel feszesebb a Kacsáénál, így nem dülöngél és hánykolódik olyan irgalmatlanul, de így is gyönyörűen elnyeli a kátyúkat. Kanyarban persze azért jócskán megdől, mégis, megmarad valahogy a biztonságérzet.

Ezek a megállapítások a betonra érvényesek, de könnyebb terepezésre is alkalmas, dűlőkön, mezőn otthon érzi magát.

A későbbi kiadások előre tárcsaféket kaptak (a féltengelyek belső végére, a blokk mellé), a mienken négy dob tevékenykedik, szervo viszont nincs. Erősen és hosszan kell nyomni a pedált, hogy megálljon, érdemes jó előre kigondolni a féktávot.

Nem csoda, hogy kultikussá vált, nemcsak Franciaországban, hanem világszerte, hiszen bájos, nagyon is élvezhető kis jószág. Kezes és könnyen irányítható, szögegyszerű gép, valódi móka a vezetése. Menet közben mi is feltűnést keltettünk vele, sok járókelő már messziről felfigyelt a harsány színű szappanosdobozra, irigykedés helyett szinte kizárólag mosolyt kapott. Nem csoda, hogy a Citroën évtizedekkel később leporolta a régi ötletet, és a francia Bolloré nevű vállalattal közösen 2016-tól 2019-ig kisszériás gyártásba vette modern, elektromos hajtású utódját, az E-Méharit.

Műszaki adatok - Citroën Mehari (1974)

Motor: OHV-vezérlésű léghűtéses kéthengeres boxermotor előre hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 602 cm3. Furat x löket: 74.0 x 70.0 mm. Kompresszióviszony: 8,5:1. Teljesítmény: 29 LE 6750/perc fordulaton. Nyomaték: 39 Nm 3500/perc fordulaton.

Erőátvitel: négyfokozatú kézi kapcsolású váltó, egytárcsás száraz kuplung, elsőkerék-hajtás.

Felfüggesztés: független, hosszanti lengőkarokkal, tekercsrugókkal és hidraulikus lengéscsillapítókkal. Elöl-hátul dobfékek, kétkörös fékrendszer.

Felépítmény: kétajtós, négyüléses nyitott műanyag-karosszéria alvázon. Hosszúság x szélesség x magasság: 3520 x 1530 x 1635 mm. Tengelytáv: 2400 mm. Tank: 25 l. Saját tömeg: 555 kg.

Végsebesség: 100 km/h.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil márciusi számában: