Már érződik a kora, de a hatótávval nincs gond - Nissan Leaf e+ 62 kWh teszt

2017 óta nem öregedett sokat a Leaf formája, az autó orra a legkarakteresebb, megvannak a jelenlegi Nissan részletek is rajta

Egy szinte észrevehetetlen ráncfelvarrás után az eddiginél jóval nagyobb akkumulátorral is megvásárolható a világ egyik legnépszerűbb villanyautója. Sok tekintetben ma is jó választás lehet a Leaf, de vannak olyan tulajdonságai is, amelyek árnyalják az összképet.

Milyen belül?

Négy embernek kellemes, komfortos helyet kínál a japán villanyautó.

Mai szemmel furcsa a hátsó méretes „kardánalagút" és elöl sincs sík padló,

ezek a 10 évvel ezelőtti padlólemezből adódnak. Kissé rövidek az ülőlapok, nincs hátravezetett klíma, viszont végre ide is jutott két USB, plusz ülésfűtés is akad. Hátsó kartámasz felárért sincs, az első pedig olyan csökevényes, hogy könyöklőként nem igazán használható.

Nincsenek átlagon felüli méretű és számú tárolórekeszek sem, viszont a beltér kidolgozása igényes. A műanyagok persze kemények, de a kárpitozás (az ajtókon is van), a műszerfalon lévő dekorelemek és bőrbetétek számomra otthonosabbnak hatottak, mint például a vadonatúj Volkswagen ID.3 kemény és rideg belseje.

Ráadásul ez a műszerfal bármely belsőégésű motoros autóban is elképzelhető lenne, nincs a végletekig lecsupaszítva, kapunk szép számmal fizikai gombokat, önálló klímapanelt, van digitális műszerfal is. Számos apróbb részlet persze kicsit megmosolyogtató, kicsit bosszantó, ám igazán kirívóan rossz nincs köztük. Sokat dobott a hangulaton a tesztautó világos belső kárpitozása, ami bizonyára kényesebb a feketénél, viszont sokkal dekoratívabb is annál.

Milyen vezetni?

Röviden? A nagyobb teljesítményt leszámítva pont olyan, mint korábban. Jómagam nem csupán teszteltem, hanem korábbi munkámból kifolyólag kifejezetten sokat vezettem a 40 kWh-s változatot, így mindenképp érdekelt, vajon ez a többletteljesítmény érezhető menet közben vagy sem. Nos, a helyzet az, hogy igen, sőt, kissé már túlzás is, amit művelhetünk az e+ változattal. Akár álló helyzetből, akár menet közben

padlógázt nyomva 80-85 km/h-ig (!) dolgozik a kipörgésgátló,

és nem árt két kézzel fogni a kormányt, mert az autó orra kisebb cikkcakk vonalban indul meg a horizont felé. A lendület országúton és autópályán sem fogy el, a végsebességet 157 km/h-ra növelték. Persze ennyivel haladni nálunk szabálytalan és az áramfogyasztás is az egekbe szökik tőle.

Az azonnal rendelkezésre álló tekintélyes nyomaték ellenére ez továbbra sem egy sportautó és nem is érdemes ilyen stílusban használni. Hiába az alacsony súlypont és jó súlyeloszlás, az egyszerű futómű nem szereti a túlzottan lendületes kanyarvételeket, hamar előjön a billegés és az alulkormányozottsági hajlam. Viszont kényelmes a rugózás és városi sebességnél csendesen haladhatunk, ilyenkor csak némi gördülési zaj szűrődik be. A sebesség fokozásával aztán a szélzaj egyre inkább átveszi a szerepet, ennek elnyomásához pont megfelelő a BOSE hangrendszer.

Vezetéstámogató segédekből elég szépen el van látva a Leaf, a Tekna felszereltséghez már a ProPilot rendszer is jár. Ez adaptív, városban is használható tempomatot és sávban vezető rendszert jelent, mindkettő megfelelő hatékonysággal működik. Kapunk még holttérfigyelőt, hátsó keresztforgalom figyelőt, és ne feledkezzünk meg a 360 fokos körkamerás rendszerről sem az első-hátsó radarokkal. Bár a madártávlatos virtuális kép felbontása hagy némi kívánnivalót maga után, a parkolás vele gyerekjáték és nem érdemes 395 ezer forintot kifizetni a teljesen automata ProPilot Park parkolóasszisztensért.

Árak, összegzés

Elmondható, hogy a jó öreg Nissan Leaf még 2021-ben is elegendő tudást, kényelmes és hatótávot képes kínálni az egyre bővülő villanyautók piacán. Persze a 10 éves alapok és az aktív hőkezelés nélküli akkumulátor rontják az esélyeit, de mindez kompenzálható lenne egy kedvező árral.

A helyzet viszont az, hogy a 62 kWh-s Leaf drága.

Az alap Visia kivételével mindegyik felszereltségnél tetemes, 2-3,2 millió forint(!) közötti felárat kell fizetnünk a kisebbik akkumulátorhoz képest. Legolcsóbban, a jelenleg nem elérhető állami támogatással számolva is 13,9 millió forintért juthatunk hozzá. Tekna kivitelű tesztautónk már 14,5 milliót kóstált (szintén kedvezményekkel), ennyi pénzért pedig egy nagyobb hatótávolságú, gyorsabban tölthető és szintén csúcsfelszereltségű Kia e-Niro még plusz extrákkal is belefér. Ha megelégszünk a kisebb akkumulátorral, akkor akár 7,5 millióért is hazavihetünk egy Leafet, ami sokkal vonzóbb ajánlat.