Az első ferdehátú sikermodell - Renault R16 TX veteránteszt

Formája kifejezetten avantgárdnak számított, egyszerre kényelmes, tágas és praktikus

Kétségtelen, hogy a földöntúli Citroën DS és a nagypolgári Peugeot 504 mögött az R16 szerény francia flottavezérnek számított. Ugyanakkor hallatlanul népszerű lett (1,85 milliót gyártottak belőle), amit kifinomultsága és fejlett műszaki megoldásai mellett forradalmi, ferdehátú karosszériájának köszönhetett. A szaksajtót is lenyűgözte, ahogyan ötvözte a limuzinok eleganciáját és a kombik praktikumát, el is nyerte az 1966-os Év autója címet.

A Renault 1960-ban kifutatta a nem túl népszerű, mindössze 163 ezer példányban eladott Frégate-ot, aztán a márkának öt évig nem volt igazi csúcsmodellje. Ennyi idő kellett ugyanis Gaston Juchet formatervezőnek (mellesleg aerodinamikai mérnök volt) és Yves Georges főkonstruktőrnek, hogy összehozza az új zászlóshajót. Mindketten nagyot alkottak, az R16-os elődjéhez viszonyítva nem evolúció, hanem igazi forradalom volt: Juchet a szokásos lépcsőshátú helyett a korban ugyan nem precedens nélküli, de ritka, és a középkategóriában egyedülálló ferdehátú karosszériát rajzolt.

Ötödik ajtajának köszönhetően nagy a rakodónyílás, az üléseket pedig hétféleképpen lehet variálni, így hatalmas csomagtér vagy akár ágy is kialakítható.

Georges valódi mesterművet konstruált hozzá: a Cléon nevű, csupa alumínium OHV négyhengeres kezdetben 1470 cm3-rel és 55 lóerővel készült (TL). 1968-ban érkezett az 1565 köbcentis, 85 lovas kivitel (TS), amelynek végsebessége elérte a 160 km/h-t, az utolsó, legerősebb változat pedig TX néven az 1972-1973-as modellévben mutatkozott be, 1647 köbcentivel és impozáns 93 lóerővel. Az R16 elsőkerék-hajtású, de motorját hosszában építették be.

További érdekesség, hogy négyhengerest hátratolva építették be, a váltó pedig elé került, amitől javult a súlyelosztás, és a stabilitásnak is jót tett. A futómű elől-hátul független, torziós rugós, ebből adódik egy furcsaság: a hátsó torziós rudak helyigénye miatt a jobb oldalon hat centivel rövidebb a tengelytáv. Alapból négyfokozatú kézi váltóval szerelték, 1969-től extraként háromfokozatú automatával is. A csúcskivitelhez, a TX-hez ötsebességes manuális járt. Az elegáns és kényelmes kocsi 1966-ban elnyerte a két évvel korábban alapított, addig angol győzelmeket hozó Év autója díját.

Keveset hozott a Merkúr, pedig álomautó volt

Nemcsak otthon kedvelték, Kanadától Ausztráliáig világszerte sikerrel szerepelt, Jugoszláviában a Novo Mesto-i IMV-ben gyártották is. „Kétségkívül az R16 a legintelligensebben kidolgozott autó, amivel valaha találkoztam, minden brit autógyárnak tanulmányoznia kellene a felépítését" – ezek a legendás brit versenyző, Sir Stirling Moss szavai 1970-ből. Az R16-os egészen 1980-ig készült, de már öt évvel korábbtól másodhegedűsként szerepelt, mert megérkezett a nagyobb és erősebb R20/R30 páros. Magyarországra is jöttek R16-osok, de a Merkúr csak pár százat importált belőle.

Nagyon drága volt a KGST-modellekhez (sőt, még a Volkswagen Bogarakhoz és más, szintén kis tételben importált nyugati típusokhoz képest is), szinte csak kiváltságosok juthattak hozzá.

Tesztautónk tulajdonosa gyerekként többször utazott ilyen kocsiban, és lenyűgözte a kényelme,

annak ellenére is kialakult kötődés, hogy a nagybátyja egy R16-osban szenvedett halálos balesetet. Elhatározta, hogy egyszer vesz magának egy ilyen autót, és amikor később a már veterán Renault-k közt keresgélt, a családi emlékek miatt ragaszkodott az 1972-es évjárathoz.

Ilyen R16-ost megfelelő állapotban végül hosszú keresés után talált, méghozzá itthon, Kaposváron. A küszöböket és az első sárvédőket javítani kellett, majd spéci gyöngyház-fényezést kapott, s a fotókon feltűnhet, hogy a gyárilag krómozott lökhárítók itt nem azok. Nem találtak megfelelő krómozó műhelyt: több helyen sem vállalták, vagy csak olyan hosszú határidővel, hogy inkább lefényeztették őket. Motorja a berohadt gyertyákat leszámítva minimális beavatkozást igényelt, a váltó pedig csak olajcserét. A futóműben a szilentek mentek a szemétbe; mindez nagyjából húsz éve történt.

Öt sebesség és elektromos ablakemelő

Első sorozatú csúcsmodellről van szó, a legnagyobb motorral, ötfokozatú váltóval, hátsó ablaktörlővel és iker-kocka fényszórókkal. Egyik első európai autóként az R16 TX szériatartozékként kapott központi zárat és elöl elektromos ablakemelőket, ez korábban a luxuslimuzinok és az amerikai modellek kiváltsága volt.

Tágas utastér fogad, amelyben egyszerű, de nagy és fotelpuhaságú rugós üléseken ülhetünk.

E kivitel műszerpultját négy kerek óra alkotja (fordulatszámmérővel), a többié téglalap alakú. A klasszikus francia recept szerint minden kezelőszerv könnyen, puhán és halkan mozog.

Alapjáraton csendes a motor, alig hallani a duruzsolását, pedig a hajtáslánc kialakításából adódóan szinte a tűzfalra támaszkodik. Menet közben sem emelkedik meg különösebben a zajszint, egyébként az utazás maga a relaxáció. A váltó nagyon könnyen és precízen kapcsolgatható, de a hátramenete trükkös: a filigrán kart, picit ki kell húzni, utána hátra és lefelé. Nem túl nagy ugyan a nyomaték, viszont a 93 lóerő több mint elég. A szellős áttételkiosztás miatt komótosnak tűnik a gyorsulása, pedig adatai szerint 12,5 másodperc alatt megfutja a 100 km/h-t! A végsebesség 170 km/h, 100-110 között érzi magát a legjobban, de ha kell, tartja az autópálya tempóját is, akár órákon át.

Mindent alárendeltek a kényelemnek

Későbbről származó sportkormánya jóval kisebb a gyárinál, kellemes markolni. Megvan persze az eredeti is, de a tulaj kicserélte, mert nagybátyja halálát éppen a gyári volán törése, ridegsége okozta az említett balesetben. Maga a szerkezet amúgy fogasléces, mégsem igazán közvetlen, és holtjátéka is van, de ez kimondottan passzol a lágy futóműhöz. Könnyű tekergetni, és majdnem négyet fordul ütközéstől ütközésig. A torziós felfüggesztés a maga korában korántsem magától értetődően hátul is független; egyenesben és jó úton hibátlan, a kátyúk felett pedig egyszerűen átsiklik a Renault.

Lágyságának azonban ára van: az első kanyarstabilizátor ellenére az íveken erősen dől és billeg is a karosszéria, komolyabb fékezéskor pedig nagyon lebukik az orra. A TX-re már a korábbi évjáratoknál erősebb fékeket tettek, a rásegítős, elöl tárcsa, hátul dob rendszer szinte mai teljesítményt hoz.

Műszaki csemege a fékerőelosztó, ami erős lassításoknál meggátolja a billenéstől felkönnyülő hátsó kerekek blokkolását.

Néhány stílusjegye a később bemutatott, konzervatívabb felépítésű R12-esen (és licencváltozatán, a Dacia 1300-ason) is visszaköszönt, de korszakos jelentőségű csak az R16 volt.

Műszaki adatok - Renault R16 TX (1972)

Motor: OHV-vezérlésű, soros négyhengeres benzinmotor elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 1647 cm3. Furat x löket: 79,0 x 84,0 mm. Kompresszióviszony: 9,25:1. Teljesítmény: 93 LE 6000/perc fordulaton. Nyomaték: 128 Nm 4000/perc fordulaton.

Erőátvitel: ötfokozatú kézi váltó (kapcsolókar a kormányoszlopon), egytárcsás száraz kuplung, elsőkerék-hajtás.

Felfüggesztés: független, elöl kettős keresztlengőkaros, hosszanti torziós rugókkal és kanyarstabilizátorral, hátul hosszlengőkaros keresztirányú torziós rugókkal. Elöl tárcsa- hátul dobfékek, szervóval.

Felépítmény: ötajtós, ötüléses, önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4257 x 1628 x 1450 mm. Tengelytáv: 2650 mm (jobb) 2710 mm (bal). Csomagtartó: 410-1200 l. Tank: 50 l. Saját tömeg: 1090 kg.

Végsebesség: 170 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 12,5 s.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil áprilisi számában: