Mestersége címere a spórolás - Toyota Highlander 2.5 Hybrid Executive teszt

Az autóipari „Amerikából jöttem" újabb játékossal bővült, amely legfeljebb a tengerentúli mércével számít kompaktnak: nagyobb, mint egy BMW X5, ráadásul valódi hétszemélyes. Természetesen a japán márka jól bevált hibrid rendszerét kapta, így aki ráérez a cirkálós ritmusára, a Golf-méretű autókéval vetekedő fogyasztásátlagokat produkálhat, különösen városi-elővárosi forgalomban. Ám sajnos árazásnál vastagon fogott a ceruza, aminek tükrében a hibáit sem olyan könnyű elnézni.

Összesen három motor hajtja

Nem tudok viszont napirendre térni a fedélzeti rendszerek ügyetlensége felett. A műszerfali kis kijelzőn és a nagy központi monitoron is megfeledkeztek a logikáról és az esztétikáról, nem jó itt keresgélni, akadnak érthetetlen megoldások is, például, hogy egy fogyasztására büszke autóban csak oszlopdiagramokat böngészve láthatjuk a fogyasztást. Egyébként meg minek kell annyit nyomkodni a menüt? Ez egy autó, nem pedig telefon, a célcsoport ráadásul nem az Instagram-függő ZS-generáció, hanem sokkal inkább a konzervatív, értelmiségi, idősebb réteg.

Ők pedig nem egy tablet köré épített járműre vágynak, hanem valamire, ami finoman, biztonságban és takarékosan viszi el őket a célba. Márpedig a Toyota évtizedek óta csiszolt és igen tartós hibrid rendszere ilyen, én sem most lettem a rajongója.

Ennek itt a legközelebbi rokona a RAV4-ben is megismert hajtáslánc, aminek központi eleme a 2,5-ös szívó benzinmotor

VVT-iE elektromos szelepvezérléssel. Emellé társul az első és hátsó villanymotor, így amikor kell, az autó önállóan kapcsolja be a hátsó kerekeket is a hajtásba, ezt nevezi a gyártó AWD-i rendszernek.

Rendszerteljesítményként 248 lóerő jön ki, ami jól hangzik, de ez a hibrid Toyota sem elsődlegesen a gyorsulási értékével (8,3 másodperc), szerény végsebességével vagy a csúcsnyomatékával (300 Nm) fog vásárlókat szerezni. Hibridektől eddig nem megszokott módon viszont a Highlanderrel vontatni is lehet, nem véletlenül szerepel minden marketing anyagon is egy jókora vitorlás az autó mögött. Akár 2 tonnás fékezett súllyal, vagy 700 kilós fékezetlen utánfutóval is elbánik, ez a tulajdonság a legtöbb vásárlónak csak ritkán fog kelleni, de akkor nagyon.

Nem sportos SUV, de meglepően takarékos

Továbbra is a jól bevált Ni-Mh akkut kapja az autó, ami a második sor ülései alatt kapott helyet, zöld rendszámos, plug-in hibrid változatot nem kínálnak belőle (a RAV4-ből viszont igen, nem éppen olcsón). Az amerikai Toyota hibridként remekel, de nem is nagyon számítottam másra. Minden indulást némán, villanymotorokkal abszolvál, a benzinmotor alig érezhetően kapcsolódik be, amikor szükség van rá. Nyugodtan vezetve tökéletes, viszont sajnos a Toyota hibridjeire jellemző, gázpedállal aktiválható kellemetlen bégetés itt is alapáras.

Több hangszigetelés, illetve valamivel mélyebbre konfigurált kipufogó akusztika sokat segíthetne, de ezeket hiába keressük - mint a legtöbb hibrid, a Highlander is minden eszközével az óvatos, nyugodt vezetés felé terelgeti a sofőrt.

A fogyasztás parádés, 7 liter körüli átlag jött ki a teszthéten, amiben benne volt egy balatoni kirándulás is.

Két tonna felett, ekkora test ilyet még nem tudott, pláne úgy, hogy nálunk városban sem ment 8 liter fölé az étvágya. Nem véletlen, hogy a Toyota kivezette a dízelmotorokat, csak a terepjárókban és haszonjárművekben hagyta meg.

Az e-CVT váltó létezéséről nem is kell tudomást venni, annyira észrevétlenül működik, a fékpedált kulturáltan kezelve pedig a visszatöltést lehet szabályozni. Ilyenkor a tárcsák és a betétek sem dolgoznak, aki ráérez a lassítások helyes ritmusára, akár 100 000 km fölé is kitolhatja a fékrendszer kopóalkatrészeinek élettartamát – és a rekuperációval benzint is spórol. A futómű (részben a hatalmas, 20-as kerekek miatt) időnként ügyetlennek hat, nem igazán illik az autóhoz, az úthibákat érezhető nyekkenéssel veszi sokszor, alighanem jobb minőségű utakra tervezték.

Nagycsaládos támogatással is húzós az ára

A Highlander egyféle hajtáslánccal, már alapáron 7 üléssel és az említett elektronikus összekerék-hajtással érhető el. Az ára 16,7 milliónál kezdődik, vagyis jóval afölött, ahol a szintén amerikás Camry listája véget ér, és bár gazdag a felszereltsége, a fájdalmas tény, hogy a kipróbált Executive csúcsmodell már a 21 milliós összeget is túlszárnyalja. Jó japán szokás szerint a felszereltségi szintek (Comfort, Prestige, Executive) között nincs átjárás, ha valaki például üvegtetőt szeretne, akkor még egy halom másik extrát is meg kell hogy vásároljon, amire adott esetben nem feltétlenül költene.

Ha körbenézünk a piacon, akkor is meglehetősen drágának tűnik a zöld rendszámra nem jogosult Highlander. A szintén remekelő koreai gyártóknál például ott a Hyundai Santa Fe, a némileg kisebb Kia Sorentóból pedig a megfizethető öntöltő helyett még konnektoros hibridet is kapunk 19 millió környékén, hasonlóan gazdag felszereltséggel.

Ugyanakkor 20 millió forint felett már a prémiummárkák SUV-kínálata is csak karnyújtásnyira van,

hogy mást ne mondjunk, a Lexus RX 450h L a berendezésével és hathengeres motorjával is más világ.

Valójában az öntöltő hibrid RAV4 kiszolgálja a hazai piac zömének igényeit, így gyanítjuk, hogy ekkora autóra kevesen fognak ráugrani, és a 16,7 milliós alapár a nagycsaládos kedvezményre hajtók nagy részét is távol tarthatja. A Highlander a végletek autója: kisbusszal vetekedő méretű, de kompakt autókat megszégyenítő fogyasztású és prémium autók szintjére árazott újdonság. Ha egy nagy SUV-ot kellene mondanom, ami 15 év múlva is megbízhatóan tudja majd a dolgát, alighanem ez lenne az, így talán a használtpiaci kereslet miatt később mégsem marad fehér holló a hazai utakon.