Újra kell tanulni rajta motorozni, de megéri - Indian Scout (1927) veteránteszt

A Chief mellett a Scoutot tartják az Indian valaha volt legjobb gépének. 750-es „Police Special” változatát több állam rendőrsége is rendszeresítette

Beindítani, váltani, kanyarodni és lassítani – mindez rutinfeladatnak tűnik, csakhogy a 94 éves Indiannál minden máshogy működik, ráadásul még az egyenesekben is képes olyan pluszfeladatokat adni, mint az előgyújtás állítása vagy a kézi olajozás. Nem is beszélve arról, hogy az utas jobb helyett a bal oldalon ücsörög a Princess oldalkocsiban. De éppen a gépészkedés adja a különleges formájú, V2-es hangon dörgő, matuzsálem fő varázsát.

A Scout (angolul felderítő vagy cserkész) 1920-as megjelenése idején George Hendee cége, az 1901-es alapítású, és Massachusettsben működő Indian Motorcycle Co. már jól menő gyártó volt, egy világháborús beszállítói múlttal – amikor rengeteg Powerplust adott el a hadseregnek – és számos versenysikerrel a háta mögött. Utóbbiakat főleg Erwin „Cannonball" Bakernek és a briliáns versenyző-mérnöknek, Charles B. Franklinnek köszönheti a márka. Ha valaki igazán tudta, milyen a jó motor, az Franklin volt, ő konstruálta a Scoutot, és később a Chief csúcsmodellt is, a márka két legendáját.

Hosszú pihenő után tíz éve támadt fel a márka

Bemutatónk főhőse, a Scout a Powerplus motor szerkesztési elveit követve oldaltszelepelt V2-est kapott, de kisebb, 600 cm3-s méretben, 1925 igazi nagy újdonsága a leszerelhető hengerfej volt. Háromfokozatú, a motorral egybeépített, kézi kapcsolású váltóval futott, primer hajtása a szokásos lánc helyett kúpfogaskerekes volt. A Scout elnyűhetetlenségéről legendák keringtek már a húszas években is, erős és könnyű váza (a kor szokásaihoz híven) hátul merev volt. Elöl is csak egy szem rövid laprugó dolgozik lengéscsillapítás nélkül, és egyetlen hátsó fék állítja meg a motort.

Utóbbi eléggé összetett szerkezet: kézi karral működtethető a belső dob (egy fékpofával) a külső szalagféket pedig a jobb oldali pedál mozgatja. Előre csak 1928-ban, a nagy átalakítások évében kapott féket a típus.

Ugyanebben az évben, hogy betöltsék a szakadékot a 600-as Scout és az 1000-es Chief között, megépítették a 101-es Scoutot,

háromnegyed literes V2-essel. Mindkettő hatalmas siker lett, a gyors, strapabíró és jól manőverezhető motorok sok amerikait nyeregbe csábítottak. A Scout rengeteg műszaki és formai átalakítással egészen 1949-ig készült, majd az Indian 1953-ban bezárt.

A márka azonban ma is él, egy '90-es évek végi és egy 2006-os feltámasztási kísérlet után 2011-ben a főleg motoros szánokat és quadokat gyártó mamutvállalat, a Polaris vette meg; az első igazi, újkori és nagysorozatú Indian motorkerékpárok 2013-ban készültek. Ekkor a paletta a Chief Classic, Chief Vintage és a Chieftain modellekből áll, újonnan fejlesztett 1,8-as, természetesen V2-es motorokkal. Azóta egy sok újabb típussal rukkolt elő a márka, amely a hőskorhoz hasonlóan a Harley-Davidson igazi riválisa, a magyarországi importőrnél 5,39-12,39 millió forintos alapárakkal találkozhatunk.

Már a szocializmusban elkezdték a felújítani

Ami a tesztünkben szereplő Scoutot illeti, 1927-es évjáratú, és eleve az európai piacra készült, sebességmérője km/h-ban mutat. Érdekesség, hogy a műszert nem bovden, hanem vékony lánc hajtja. Az Indian oldalkocsikat is gyártott, a kipróbált gép mellett egy Princess (hercegnő) típusú fut, méghozzá a gép bal oldalán. Érdemes emlékezni arra, hogy kontinensünk jó néhány országában ekkor még bal oldali közlekedés volt érvényben, bár a két világháború között folyamatos volt az átállás. Magyarország, az utolsó államok egyikeként 1941-ben vezette be a „jobbra hajts" rendszert.

A különleges fogatot egy régi resturátor-gyűjtő vette Esztergomban még a hetvenes években és baráti segítséggel elkezdte beszerezni hozzá az alkatrészeket. Amihez nem tudott hozzájutni, azt legyártatta, de a motorfelújítást már nem kezdte el, mert megbetegedett és kénytelen volt eladni az Indiant.

2008-ban vette meg a mai tulajdonos, akinek már könnyebb dolga volt az alkatrészbeszerzéssel.

Részben eredetieket, részben jó minőségű utángyártottakat szerzett be az Egyesült Államokból és Csehországból, így jutott hozzá a mágnesgyújtás réz takarólemezéhez is.

Hasonló beszerzés volt a használt, de jó állapotú berúgókar és a sebességmérőt megvilágító lámpa is, a V2-es motor pedig forgott, de teljesen fel kellett újítani. Szerencsére évekkel korábban egy másik ismerősétől hatalmas halom Indian alkatrészt vásárolt, ezekből többet fel is használt, sőt, össze tudott rakni belőlük egy jó váltót. A váz jó állapotban volt, akárcsak az oldalkocsi fémjei, az ülés és könyöklők elnyűtt bőrét kicserélték, a szék elkorhadt fakeretét újraépítették és friss kárpittal vonták be. Sokáig tartott a tatarozás, de az eredmény lenyűgöző, mintha tegnap jött volna le a gyártósorról.

Indítási szertartás után feldörög a V2-es

Elképesztő mennyiségű, a mai motorosoknak szokatlan műszaki csemegét vonultat fel a Scout, már a beindítása is bonyolult: benzin- és olajcsapot kinyitni, a porlasztón pedig, egy kis karral mozgatható pillangószeleppel elzárni a levegő útját. A háromállású (zárt, félig nyitott és nyitott) kart a motor melegedésével fokozatosan kell nyitni. Meg lehet várni, hogy a gravitáció megtöltse az úszóházat, de gyorsítani is lehet az indítást úgy, hogy a tankba épített kis fecskendőszerű eszközzel felszívunk egy kis benzint, és egy pici tölcséren át közvetlenül a hengerekbe nyomjuk.

Ezek után már csak az előgyújtás beállítása (a bal kormánymarkolattal) és a tartály tetején trónoló dekompresszor behúzása marad hátra. Néhány rúgás után félelmetes, dübörgő-dörgő hang a jutalom, aminek elsősorban az az oka, hogy nagyon rövid a kipufogó, ráadásul hangtompítója sincs.

Hosszúlöketű, nyugodt járású és nyomatékos a V2-es motor, a kézi váltó kezelését is ehhez kell igazítani,

azaz érdemes megvárni, amíg leesik a fordulatszám. Könnyen jár a hosszú kar és pontosan kattan a helyére, viszont a kuplung pedálos, és bal lábbal kell kezelni – át kell szokni a régies kezelőszervekre.

40-es tempótól már jöhet a harmadik fokozat, a még elviselhető utazótempó pedig 60 km/h körüli, hiszen a 13 lóerőnek a motor és a motoros tömege mellett az oldalkocsi 80 kilójával is meg kell küzdenie. Ide kívánkozik még egy műszaki nyalánkság, a kézi olajpumpa. Rendes, főtengelyről hajtott szivattyú is van, de a benzintartály olajat tartalmazó részébe belógó kis eszközzel nagyobb igénybevételnél (például éppen oldalkocsizásnál, vagy emelkedőn) extra olaj juttatható a rendszerbe – érződik az Indian részletein, hogy a kor műszaki lehetőségei mellett is szempont volt a tartósság.

Időutazás és sok-sok gépészkedés

Kiválóan összehangolták a fogatot, nyílegyenesen fut, a széles, menet közben zsibbasztóan vibráló „ökörszarv" kormánnyal könnyen és precízen terelgethető. Gumibakok nélkül csavarozták a vázba a motort, innen is sok vibráció érkezik, és még ott van a hátsó merevváz is. Egyetlen első laprugójával vesztésre áll a hazai kátyúk elleni háborúban, így fárasztó a fogat terelgetése, komoly kihívás lehetett nekiindulni a régi korok föld- és makadámútjain, vagy kockakövövein. Ráadásul menet közben folyamatosan, leginkább a tapasztalatokra és a hallásra hagyatkozva állítgatni kell az előgyújtást is.

Szerencsére a gáz nem karral, hanem már forgómarkolattal adagolható, és némileg tompít az ütéseken a lengőnyereg. A féket is teljesen felújították, ami egyáltalán nem volt könnyű feladat, mert a szokásos súrlódó betét helyett rézlemezre rögzített szövetszerű anyag dolgozik benne. Húzva-taposva is csak nagyon nehezen állítja meg a motort, és bár nem próbáltuk, vizes úton vagy lazább talajon nyilván számításba kell venni a hátsó kerék megcsúszásának veszélyét is.

Lassítás szempontjából jobban muzsikált az eggyel későbbi évjáratú, már elsőkerék-fékkkel is felszerelt Scout széria.

Nem hagyhattuk ki, hogy egy kör erejéig kipróbáljuk a csónakot is, és a Princessben bizony kellemesebb utazni, mint a motoron - egyrészt, mert nem kell egyfolytában gépészkedni, másrészt pedig mert két, a csónak hosszával megegyező laprugón ring. A műfajhoz mindig tartozik némi kiszolgáltatottság-érzés, ami bal oldalkocsiban, a szembejövőkhöz közel csak hatványozódik, nem sűrű forgalomba való ez a gyönyörű fogat. Másrészt viszont a 94 éves Felderítő tényleg felderített bennünket, és igazi ódon gép: órákig el lehet bíbelődni a rengeteg karral, kapcsolóval, rudazattal.

Műszaki adatok - Indian Scout (1927)

Motor: oldaltszelepelt V2-es, keresztben beépítve. Hengerűrtartalom: 606 cm3. Furat x löket: 69,8 x 77,7 mm. Teljesítmény: 13 LE, 3500/perc fordulaton.

Erőátvitel: háromfokozatú kézi váltó, lánchajtás.

Felfüggesztés: elöl laprugó lengéscsillapító nélkül, hátul merevváz. Dupla acél bölcsőváz. Hátul mechanikus dob- és szalagfék.

Hosszúság x szélesség x magasság: 2160 x 897 (kormány) x 1010 mm. Tengelytáv: 1486 mm. Tank: 12,0 l. Saját tömeg: 168 kg.

Végsebesség: 90 km/h (szólóban).

Még több olvasnivaló a Retro Mobil szeptemberi számában: