Ennyi év után már nem teher a farmotor - Volkswagen Transporter T3 veteránteszt

1,3 millió T3-as árasztotta el a világot, és Németországban 1992-ig készült a típus (Dél-Afrikában pedig egészen 2002-ig)

Az első két generáció frenetikus sikere után a wolfsburgi mérnököknek nem volt más választásuk, mint (a Volkswagen modellek közül legutolsóként) farmotorosként megtervezni a méltó utódot. Idejétmúlt koncepciója ellenére sikeres lett a T3, több mint egy évtizeden át óriási választékban készült. Ma igazi fehér holló a platós kivitel OT-rendszámmal, hiszen a legtöbbet rég elhasználták, ugyanakkor a menetpróbán érdekes előnyeit is megtapasztaltuk a hajtáselrendezésnek.

Az 1979-ben megjelent T3 modellsor már egyáltalán nem volt annyira kultikus, mint elődjei, inkább a praktikumra, mintsem a karizmára helyeződött át a hangsúly. Ráadásul a köztudatban sem kötődött már valami jelentős korhoz vagy eseményhez: a hippi korszak elmúlt (T1), terroristák sem lődöztek belőle (T2), a gömbölyded forma helyét pedig átvette a funkcionális szögletes, jóval testesebb kivitelben. Ráadásul időközben számtalan európai, sőt, japán márka is megjelent a furgonok és mikrobuszok piacán, egytől egyig a jobb helykihasználást nyújtó orrmotoros elrendezéssel.

Ugyanakkor a T3 nagyszerűen megépített járgány volt, tervezői mindent beleadtak a sikerért. Jobban szerepelt elődeinél a törésteszteken, teljesen új első futóművet kapott csavarrugókkal és fogasléces kormánnyal, emellett számos más műszaki újítást hordozott. Piaci bevezetésekor azonban még nem állt készen hozzá új motorcsalád, így az alapmodellt az elődből változtatásokkal átvett 1,6-os 50 lóerős boxer tolta, és hozzá hasonlóan levegő hűtötte a 2,0 literes, dupla porlasztós vagy injektoros motort is. Mindkettő kivitel felismerhető arról, hogy elöl nincs második hűtőrács az indexek között.

Új korszak vízhűtéssel és óriási választékkal

1983-ban csatlakozott a kínálathoz ötféle 1,9 literes és háromféle 2,1-es vízhűtéses boxer, melyeket a németek a nem túl lágy hangzású Wasserboxer néven emlegetnek, a legizmosabbak 112 lóerővel már autópályán is jól muzsikáltak. Jelentős újításként bevezették az 1,6-os dízeleket is, 50 lóerős szívó, majd később felárért 70 lóerős turbós konfigurációban, ezek hamarosan a kínálat legnépszerűbb erőforrásai lettek. Évjárattól és motorváltozattól függően négy- vagy ötsebességes kézi váltót kapcsolgattak a sofőrök, a nagyobb benzinesekhez opciósan adtak háromgangos automatát is.

Számos más felszereléssel is javítottak a kényelmen, kérésre adtak hozzá kormányszervót, légkondit, központi zárat és sok egyebet, a busz kiviteleknél megmaradt a hatalmas középső tolótető rendelés lehetősége is.

Többféle gyári karosszériaváltozatban kínálták, ilyen volt a körablakos vagy lemezelt furgon, a kisbusz, illetve a szimpla vagy duplakabinos platós (utóbbi neve a DoKa).

Ezekhez jött hozzá a külső cégek által készített sok célgép tűzoltótól, mentőtől és rabszállítótól kezdve az autómentőig és szerelőkosaras kivitelig, az osztrák Puch pedig négykerék-hajtású Syncrókat gyártott a VW-nek.

Persze a Westfalia lakóautókról sem feledkezhetünk meg, ezek mára kultikussá értek és drágák, de sok más gyári kemping-, illetve lakóváltozat készült a T3-ból, nem is beszélve a külső cégek változatos átépítéseiről – egy korai, léghűtéses Joker kivitelt korábban mi is teszteltünk. Léteztek még amerikai (Vanagon) és helyben gyártott dél-afrikai (Microbus) modellek is, utóbbiak például részben öthengeres Audi motorral futottak. Riták és nagyon érdekesek az Oettinger-féle 165 lóerős buszok, a tuningcég a VW által felhagyott hathengeres Wasserboxer koncepcióját vitte el a megvalósításig.

Sittszállítás helyett veteránvizsga

Tartósságát és kedveltségét mi sem bizonyíthatja jobban, mint hogy világszerte rengeteg máig használatban van, itthon is összefuthatunk vele az utcán, általában leharcolt melósjárműként – de a típus fő ellenségének számító korrózió azért rendesen megtizedelte az állományt. Különösen megfogyatkoztak az agyondolgoztatott platós változatok, alig lehet belőlük vállalható állapotút találni. Szimplakabinos, gyári nevén Pritschenwagen tesztautónk a szabályt erősítő kivételek egyike: nem hordja a cementes zsákokat vagy zöldséges ládákat, messze elkerüli a dűlőket és építkezéseket.

Helyette makulátlanra restaurálva éli a megbecsült veteránok aranyéletét OT-rendszámmal a Perfect Platinum Garage gyűjtemény legújabb tagjaként.

Magyarországi autó, jelenlegi tulaja egy másik gyűjteményben turkálva szúrta ki, ritkasága és állapota fogta meg igazán.

Egy év nézegetés után akkori birtokosa hozott egy „felelőtlen" döntést, hogy eladja, így került új lakhelyére. Már korábban is muzeális minősített volt, így most csak apróságokkal kellett foglalkozni, küszöbfellépő gumikat és egy hangszórókeretet kellet szerezni hozzá. Folyadékcserék meg egy alapos tisztítás után kész is volt.

Magasra kell felmászni a kabinba, hogy egy meglehetősen puritán és szögletes pult elé érkezzünk meg és rátelepedjünk a nagy és kényelmes, állítható vezetőülésre. Az anyósoldali szék valamivel szélesebb, a forgalmi szerint összesen hárman férnek el a kabinban, de a két felnőtt, egy gyerek felállás tekinthető inkább kényelmesnek. Lábtérrel nincs nagyon elengedve a VW, az üléssor előtt nem sokkal már ível felfelé a bádoglap, de normál méretű utasoknak elegendő. Látványos és könnyen tisztítható a piros műbőr kárpitozás, az egyetlen kényelmi extrának a rádiósmagnó tekinthető.

Turbódízel motorral, négy sebességgel

A megszokott, nem túl izmos szívódízel helyett 1,6-os TD lapul a saroglyában (töltőlevegő-hűtő nélkül), pontosan ilyen vitte szintén 70 lóerővel a maguk idején oly vágyott egyes Golfok drágább változatait is. Valahol messze hátul ketyeg a motor hangtompító lemezekkel körülbástyázva, és a zajokat felerősítő egyterű kocsiszekrény híján a platósok csendesebbek a kombi vagy furgon T3-asoknál. Hiányzik ugyan a fordulatszámmérő, de saccolással nagyjából 2000-es fordulatnál lát munkához vidám füttyszóval a turbó, és a VW gyorsulásán azonnal érezhető lesz a változás.

Felélénkül, igaz, egyúttal lármásabbá is válik a motor, és - terheletlenül legalábbis - életerősen tud szaladni a Transporter, szinte személyautós tempóval. 90-100 km/h a cirkálósebessége, de ilyenkor már kezd szélzajos lenni, ami nem csoda, hiszen a nagy homlokfal és a testes visszapillantók is beleakadnak a szélbe, ráadásul a vibrációk is növekednek.

Kissé emelt hangon azért lehet beszélgetni a fülkében, sőt a rádióhallgatás sem kizárt.

Váltója kamionos jellegű, hosszú a rúdja és nagy utakat jár be, a kissé lötyögős pálcával olykor nehezen vette az egyest, de a többi fokozatnál már pontos volt.

Hosszan ki lehet húzatni a fokozatokat – ez emelkedőn vagy nehéz terhet cipelve lehet kívánatos -, de a turbódízel nyomatékát kihasználva a korai felváltásoknak sincs akadálya, akár 35 km/h-nál jöhet a negyedik fokozat. Országúton ugyanakkor kellemesebb lenne a feláras ötsebességes váltóval. Már említettük a T3-nál bevezetett fogasléces kormányzást, így kevesebb holtjátékkal, pontosabban lehet irányítani, mint az elődöket. Mivel a motor súlya a hátsó tengelyt nyomja, elöl jóval könnyebb, így még rásegítő nélkül is könnyű tekergetni a volánt – még álló helyzetben sem kell túl sok erő hozzá.

Nem dobál üresen, mint a többi platós

Olyan járműveknél, ahol a menetkomfort is szempont, de a teherszállítás is fontos, a futómű mindig kompromisszum eredménye. A T3 torziós helyett immár elöl-hátul tekercsrugókon ül, üresen egész szépen nyeli el az úthibákat – ez nagy különbség a többi pattogva futó platóshoz képest. Emellett az
egyenesfutása is hibátlan volt, akár elengedett kormánnyal sem kóválygott az úton, és a kanyarokat is szépen, kevés dőléssel vette be. Az elöl tárcsából, hátul dobból és szervórásegítőből komponált fékrendszere erős és hatékony, a puhán járó pedállal precízen adagolható a fékerő.

Nyugodtan közlekedhetünk vele a mai forgalomban is, ahol egyébként állapota miatt felkelti több járókelő figyelmét is. Ma már a haszongépjárműves hátrányai, így a nagy rakodómagasság és a korlátozott teherbírás sem számít. Persze nem olyan hangulatos, mint az elődje, de fürgébb és jóval takarékosabb, ráadásul – az emelkedő tendencia ellenére – még az árai sincsenek az egekben. A platós kivitel igazán érdekes meglepetés, hiszen veteránként már inkább előny a farmotor, ami a rugózási és zajkomfortot terheletlenül is a műfaja legjobbjává, már-már személyautóssá teszi.

Műszaki adatok - Volkswagen Transporter T3 (1985)

Motor: SOHC-vezérlésű soros négyhengeres dízelmotor hátul hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 1588 cm3. Furat x löket: 76,5 x 86,4 mm. Kompresszióviszony: 23,0:1. Teljesítmény: 70 LE, 4500/perc fordulaton. Nyomaték: 138 Nm, 2500/perc fordulaton.

Erőátvitel: négyfokozatú kézi váltó, hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés: független, elöl dupla kereszt-lengőkaros, hátul ferde háromszög-lengőkaros, tekercsrugókkal és hidraulikus lengéscsillapítókkal. Elöl tárcsa, hátul dobfékek szervóval.

Felépítmény: kétajtós háromüléses önhordó acélkarosszéria platóval padlókeretes vázon. Hosszúság x szélesség x magasság: 4636 x 1870 x 1930 mm. Tengelytáv: 2460 mm. Tank: 60 l. Saját tömeg: 1490 kg.

Végsebesség: 127 km/h. Átlagfogyasztás: 8,3-8,6 l/100 km.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil szeptemberi számában: