Mégis létezik kaktusz tövis nélkül - Citroën C4 menetpróba

Sokan gondolják úgy, hogy többet akarnak egy hagyományos kompakt autónál, de nincs szükségük terebélyes SUV-ra. Őket egyszer már próbálta megszólítani az avantgárd megoldásairól ismert francia márka, de a játékszernek tűnő C4 Cactus kicsit sok volt a jóból. Most utónév nélkül, sokkal szofisztikáltabb terepkupé formával és igényes beltérrel tért vissza a Citroën C4, igaz, a kisautós műszaki alapok megmaradtak. Vezettük a benzines és dízel mellett elektromosként is kapható, komfortorientált crossovert.

Kisautókból ismerős platform és motorok

Ezen a ponton érdemes kitekinteni a műszaki tartalomra: ahelyett, hogy a meglévő kompakt vagy nagyobb kategóriás EMP2 platformot használták volna, a kisautóknak szánt CMP-re építkeztek, tehát az újdonságnak közelebbi rokona a Peugeot 208, mint a méretben hasonló 308. A hagyományos, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű befogadására szánt, moduláris padlólemeznek akad egy fontos előnye: kizárólag ilyenre készít most villanyautót a konszern, ehhez a hajtás elemeit és az akkut csak le kellett venni a polcról és beszerelni. Így lehetett a kezdőkínálatnak is része az ë-C4.

Bár rohamléptekkel nőnek az EU-ban az alternatív autók eladásai (még a tavalyi, járvány sújtotta évben is 57 százalékkal), a piacot még az olcsóbb és jobban használható belső égésű motoros típusok uralják.

A legtöbb C4-et is az 1,2-es, háromhengeres, benzines turbómotor 100, 130 vagy 155 lóerős változata fogja hajtani,

de érdemes szem előtt tartani, hogy a kellemes karakterű 1,5-ös dízellel (110 vagy 130 lóerő) is meg lehet vásárolni, jó eséllyel a modellsorozat történetében utoljára. Váltóból hatfokozatú kézit vagy nyolcas automatát adnak, a SUV-os optika ellenére nincs hozzá 4x4-hajtás.

Igazolatlan hiányzó az igazán izmos változat a konszern 1,6-os, négyhengeres turbómotorjával, de erre azt mondják a franciák, hogy az úri közönség fáradjon át a saját prémiummárka szalonjába, és ott nagyjából hasonló méretben meg fogja találni a DS 4-et. Mivel az már a nagyobbik, EMP2-es padlóra épül, van belőle meglehetősen drágán plug-in hibrid is, értelemszerűen hiányzik viszont a tisztán elektromos. El kell ismerni, nagyon ügyesen osztották el a szerepeket a plebejus Citroën és a patrícius DS között, ez természetesen a műszerfalak teljesen eltérő kialakításán is tetten érhető.

ë-C4: gombnyomásra változó teljesítmény

A sajtóbemutatón egy elektromos változatot vittünk el próbaútra (a benzinest később részletes teszten mutatjuk be), és hamar feltűnt, hogy azokon a részeken, amiket gyakran lát vagy érint az ember, kellemes anyagokat használtak fel. Sokszor éri jogos panasz a francia autók bonyolult kezelhetőségét, de itt mindent jól helyezetek el, a tempomat kormányküllős kapcsolójától az irányválasztó karon át egészen a már említett klímapanelig, ma egy új Golf vagy Octavia sokkal több bosszúságot tartogat. Újító gegként még egy tablettartó konzolt is beépítettek az anyósülés elé.

Nem mondanám, hogy szélesvásznú moziélményt nyújt a szerény méretű, a bajuszkapcsoló végéről könnyen változtatható képű digitális műszeregység, viszont a legfontosabb infókat úgyis az út fölé – egy műanyag lapra – vetíti a head-up. Magát az elektromos hajtást már bemutattuk az e-Corsa, illetve az e-208 tesztjén, itt is 100 kW-os (136 lóerős) a csúcsteljesítménye.

De csakis akkor, ha sport üzemmódban használjuk, normál esetben ugyanis be kell érni 80 kW-tal,

ami a városi-elővárosi forgalomban untig elég. Egyedül az öko menetprogram (60 kW) igényel önmegtartóztatást, főleg kicentizett hatótávnál vagy dugóban lehet érdemes használni.

Érdemes előre tisztázni, hogy ez nem Porsche Taycan, de még a csúcs Kia e-Niro vad gyorsulását sem hozza. Jól húz ugyan, de úgy tervezték, hogy közepes gázadásra se lóduljon nagyot (sietséghez tényleg padlózni kell), részben a komfort, részben a fronthajtás tapadási kihívásai, részben pedig a takarékosság miatt. Hivatalosan 16,6 kWh/100 km a fogyasztása, így a padló és a hátsó üléspad alá betett 50 kWh-s akkuval egész használható, a WLTP-norma szerint 350 kilométeres hatótávra futja. Ezzel átlagosnak számít a szerény Mazda MX-30 és a bika akkus, de drága VW ID.3 szélsőértékei közt.

Ha nem is ringó sztár, finoman rugózik

Amikor útnak indultunk a fagyos februári reggelen, 320 kilométert jósolt a rendszer hatótávnak, de a fűtéssel aztán hamar elkezdett felfelé kúszni a 22,2 kWh-s fogyasztás. Aki talál egyenáramú, 100 kW-os oszlopot, akár fél óra alatt 80 százalékra töltheti az akkut, de használói szemmel leginkább a céges vagy otthoni garázs falára telepített háromfázisú wallbox (5-7,5 óra) lehet az ideális megoldás. Sima fali 230 voltos konnektornál egy teljes napot is nyugodtan rá lehet szánni a szertartásra; a Citroën amúgy 8 év vagy 160 ezer kilométer garanciát ad a legalább 70 százalékos akkukapacitásra.

Sok bevált praktika segíti a villanyautók hatótávparája miatt sem mellékes spórolást, főleg a jó aerodinamika, az alacsony gördülési ellenállású gumik és a fékenergia-visszatáplálás. Utóbbi nem szabályozható kormányfülekkel, csak a B feliratú gombot benyomva, tehát két fokozatban lassít.

Természetesen nincs búgó trolihang, a Citroën csendben falja a kilométereket,

de nem is ez a fő érdekessége, hanem a rugózási kényelem. A márka más modelljeiből ismerős progresszív hidraulikus ütközőelemekkel felszerelt, vagy népies nevén komfort futómű ugyanis az új C4-ben is megjelent.

Klasszikus tekercsrugókkal dolgozik a rendszer, de mivel a felütést és a leülést el tudja kerülni, lágy lehetett a hangolás. Bár a hirtelen úthibákat (kátyú, keresztborda) nem simítja ki teljesen, a hosszú hullámokon finoman mozog a Citroën, szépen lép át a fekvőrendőrökön, kényelmesebb a mai autóknál. Sportosságban nem jeleskedik, bár esetünkben segít az akkuk miatti mély súlypont, és az érzéketlen kormánnyal sem akarja kísértésbe vinni a sofőrt kanyaroknál. Úttartása hozza az átlagos elvárásokat, szó sincs olyan libegésről, mint anno a hidropneumatikus GS-nél vagy a BX-nél.

Annyiba kerül, mint egy Astra vagy Mégane

Összességében versenyképes alternatívát jelent a C4: amellett, hogy a márka hagyományaihoz illő rugózási kényelmet kínál, a formája úgy különleges, hogy alkalmazkodni tud a mai trendekhez, így nem feleslegesen megosztó. Egyes műszaki megoldásain tetten érhető a spórolás, vezetési élményért is más helyen kell kopogtatni, de észszerű megoldást kínál például a szén-dioxid-kvóták teljesítésére (a tavaly még PSA-konszernként futó gyártó tudta például hozni a számára előírt 93 g/km-es flottás átlagot). Maga a márka a hazai piacon inkább a magánvásárlókat célozza vele, mintsem a cégeket.

Egyelőre a 130 lóerős, benzines Feel modell jelenti a belépőszintet, akciósan 7,09 millió forintos áron,

a Feel Plus kivitel 600 ezres felárért már 10 colos érintőképernyőt, navigációt, tolatókamerát, head-up kijelzőt is kínál. A legolcsóbb dízel 8,29 milliótól vihető el ugyanekkora teljesítménnyel és automata váltóval, később az alapmotorokkal várhatóan lehet faragni az amúgy reális árakon. Ami az elektromos változatot illeti, a maga 10,79 milliójával más márkák kisautóival (és persze az alap Kia e-Niróval) áll egy szinten, így sokan elgondolkodnának rajta, ha folytatódna az állami támogatás.