Zöld bestiát faragtak a jól nevelt SUV-ból - Volvo C40 Recharge Twin teszt (2022)

Megtört a jég Svédországban, a Volvo piacra dobta első SUV-kupéját. További érdekesség, hogy az új C40 a márkánál szintén elsőként kizárólag elektromos hajtással készül, igaz, a belsőégésű motoros XC40 alapjaira. Ez látszólag hátrány, de azért a tervezők nem vették félvállról a dolgot. Teszteltük a brutális gyorsulásra képes, 408 lóerős újdonságot, amely civilizált is tud lenni, de megkérik az árát.

Dupla motor és dupla csomagtér

Leghátul a csomagtér 419 literrel várja a holmikat, a padló alatt még van hely pakolni, és a felnyitható rész egyben térelválasztónak is használható. A hátsó ülések osztottan, síkba ledönthetők, ilyenkor a fejtámlák automatikusan lecsukódnak, okos megoldás. Szintén jó pont, hogy a C40-esbe került első csomagtér is, itt további 31 litert kapunk, ami bőven elegendő a két töltőkábel elhelyezésére. Sőt, itt is kivehető a padló, és alatta ott vannak a KRESZ tartozékok, a defektjavító és a vonószem. Ezt a két rekeszes megoldást nyugodtan bevethették volna a BMW iX3 és sok más elektomos autó tervezői.

Hajtáslánc terén két választási lehetőségünk van, az alapmodell egy darab, előre szerelt és elöl hajtó villanymotorral rendelkezik, így 231 lóerőt és 330 Nm-t képes mozgósítani. Árulkodó a kipróbált csúcsmodell elnevezése, ez mindkét tengelyen 204-204 lóerős teljesítményt és együttesen 660 Nm nyomatékot kínál.

Ezek bizony hasonlítanak a nagyobb Jaguar I-Pace értékeihez, ami nem piskóta.

Nem csoda, hogy az összkerekes C40 rendkívüli dinamikára képes, a 0-100 sprintet mindössze 4,7 másodperc alatt letudja, a hétköznapi forgalomban szinte senkinek nincsen esélye legyorsulni.

Tesztünk ideje alatt például egy Audi RS6 Avant (a sprintideje 3,6 másodperc) volt az egyetlen autó, amely faképnél tudta hagyni a C40-et, bár nyilván néhány más potens sportkocsi, illetve drágább Tesla vagy más villanyautó is feladhatta volna a leckét A Volvónál szerencsére észnél voltak, és okosan hangolták a menetpedált, így nem kell attól tartani, hogy minden induláskor lefejeljük a fejtámlákat. Kifejezetten finoman is lehet vele közlekedni, ami az eredeti környezetvédő szándékok mellett azért is jó, mert semmilyen üzemmódállítás (Eco, Sport vagy hasonló) nincs benne.

Kilátni bajos, kanyarodni öröm

Összkerékhajtása és igen alacsony súlypontja hasznos a kanyargós úton száguldozásnál, és a futómű is egész jó partner ebben. Nincs se légrugó, se adaptív csillapítás, ennek ellenére stabil és magabiztos a viselkedése. Meglepő módon a 20 colos felnikkel is van értékelhető rugózása, rossz útfelületen sem ütött fel egyszer sem. Kellően súlyos a kormányzás, megfelelő az áttételezés, némi visszajelzést is kapunk, gyorsításkor sincsen túlzott hajtási befolyás, miután a hátsó tengely is tol. Az első métereken feltűnő a villany-Volvo csendessége, csak a kerekek visszafogott surrogása jut be.

Autópályán a hatalmas külső tükrök keltenek némi turbulenciát, amit viszont könnyen elfojthatunk a Harman/Kardon audiorendszerrel. Viszonylag kis méretével a C40 fordulékonysága sem rossz, manőverezésnél pedig a 360 fokos kamera- és radarrendszer, illetve az óriási külső tükrök aranyat érnek.

A csinos, keret nélküli belső tükörben ugyanis szinte egyáltalán nem látni hátra semmit.

Még akkor sem lehet tájékozódni a kocsi mögött zajló eseményekről, ha a két szélső elektromos fejtámlát lebillentjük a menüből. Így már tényleg érthető, hogy nem fog hiányozni a hátsó ablaktörlő és -mosó.

Szimpatikus, hogy a Volvo kezelését a lehetőségekhez képest leegyszerűsítették. Kinyitás után rögtön készenlétben van, tehát nem kell indítógombot nyomni, csak rálépünk a fékre, D vagy R fokozatba húzzuk a menetirány kapcsolót és már mehetünk is. Teljesen automata a kézifék, megérkezéskor pedig P-be kapcsolás után csak kiszállunk, zárunk és kész is. A fékről még nem ejtettem szót, és ide tartozik, hogy a visszatöltés sem állítható. Sima D állásban szinte szabad kigurulással és az automatáknál megszokott kúszással közlekedhetünk.

Alig fog kopni a fékpedál gumija?

Ugyanakkor a menüben pár kattintással bekapcsolható az egypedálos rendszer, és valószínűleg sokan nem is fogják kikapcsolni többet. Nekem a mai napig a Nissan Leaf e-Pedal rendszere a referencia, és a C40-re végre azt mondhatom, ez még jobb. Finoman szabályozható, nagyon erős a maximális fékereje, így rendkívül ritkán kell a fékpedált használni. Finoman áll meg és indul el lejtőn és emelkedőn is, jól vezérli a féklámpát, valóban rendkívül kényelmes. Nem mellesleg pedig, ha egyszer bekapcsoltuk e funkciót, akkor úgy is marad, nem kapcsol ki sem hátramenetnél, sem leállításkor.

Ekkora teljesítmény mellett sejthető, hogy a fogyasztás nem fogja megközelíteni egy Hyundai Ioniq értékeit. Ráadásul a C40 légellenállása a kupés forma ellenére is elég magas,

igaz, a bruttó 78, nettó 75 kWh-s akkumulátor sem kicsi, mint ahogy a 2,1 tonnás saját tömeg sem.

Az első napokban fagypont közeli hidegekben jártam vele munkába, dugókban, araszolásokkal, fűtéssel (hőszivattyús). Ekkor az átlagfogyasztás 30-35 kWh körül mozgott, majd amikor már haladni is tudtam vele és országúton, illetve jó néhány autópályás szakaszon is jártam, rögtön zuhanni kezdtek az értékek.

22 kWh-nál nem sikerült lejjebb vinni az étvégyát, a teljes tesztátlag pedig 26,7 kWh lett, szinte végig egypedálos móddal és többségében dinamikus vezetéssel, fűtéssel. Ez kicsivel 300 kilométer alatti hatótávot ad, ami a körülményekhez és a 415 kilométer WLTP értékhez képest nem olyan vészes, igaz, nem is különösebben jó. Abszolút értékben vizsgálva persze azért elég kevés, jó időben és autópályán sem számíthatunk ennél többre, városban viszont a WLTP adat elég jól megközelíthető.

Nagyon sokat kéne hajtani a megtérüléshez

Baloldalt, hátul találjuk a töltőnyílás fedelét, mely mögött a szokványos Type2/CCS csatlakozón keresztül táplálhatjuk az akkumulátort. Váltóáram (AC) esetén ezt 11 kW-tal tehetjük meg, míg az egyenáramú villámtöltőnél (DC) akár 150 kW-ot is képes felvenni. A teszt ideje alatt mindkét töltési módot kipróbáltam, bár villámtöltőből csak 75 kW-os teljesítményűvel, viszont ezt kb. 55-60%-os töltöttségig végig tartotta is. Ahogy a többi elektromos autónál, itt is megéri otthonra wallboxot (esetleg napelemes rendszert) telepíteni, a zöld rendszámos előnyök természetesen ehhez is járnak.

Egy Volvo sosem az olcsóságáról volt híres, a C40-esnek is rendesen megkérik az árát. A legolcsóbb, egymotoros Core alapkivitelt 18,87 millió forintért vihetjük haza, felette helyezkedik el a Plus (+950 ezer Ft) és Ultimate (+2,3 millió forint) felszereltségi szint.

Annak, aki a nagy teljesítményű és összkerekes Twin Engine kivitelre szavazna, további 2,41 millió forintot kell fizetnie,

tehát a minden jóval konfigurált csúcsmodell ára 23,59 millió forintnál áll meg. Ehhez jönnek még persze a külön kiválasztott extrák, tesztautónk ára a metálfénnyel és néhány aprósággal már 24 millió fölé kúszott.

Ennyi pénzért már villanyautós téren is elég széles a választék. Prémium vonalon kicsivel többért BMW iX3-asunk lehet, ami egy számmal nagyobb (igaz, dinamikában alulmarad), hasonló méretben pedig említhető a 20,6 millióról induló Mercedes-Benz EQA is. Amennyiben megelégszünk a „népmárkákkal", akkor csúcskivitelű Hyundai Ioniq 5 és Kia EV6 GT is kapható ennyiért, utóbbi 585 lóerejével rendesen odapakol a C40-nek. Belefér még ekkora keretbe a Volkswagen ID.4 és testvére, a Skoda Enyaq is, a Ford Mach-e AWD azonban jóval drágább – ráadásul egyik sem igazi SUV-kupé.