A minigolfozás is lehet úri sport - Volkswagen Polo 1.0 TSI Style teszt (2022)

2017-ben debütált a hatodik generációs Volkswagen Polo, hagyományosan a kisautók egyik etalonja, tavalyra pedig kapott egy ráncfelvarrást. Ennek nyomait kutatjuk a mostani Style felszereltségű, duplakuplungos váltós tesztautón, amely komoly kvalitásokat és minőséget ad, de hiányosságai is akadnak, az árát pedig nem könnyű megemészteni.

Formájával most sem ront ajtóstul a házba a Volkswagen Polo, de ez a szolid megjelenés mindig is védjegye volt az 1975 óta gyártott modellsorozatnak. Kétségkívül a legkarakteresebb rész élénk viola metálszíne, na meg a Style szinten alapáras IQ.Light LED-mátrixos első lámpák menetfényeit összekötő, hűtőrácson átfutó fénycsík. Felkapcsolt lámpákkal a picit bazári bajusz optikailag szélesíti is a modellt, de a sofőrülésből egyértelműen csak az számít, hogy végre az éjszakai utazásoknál egy kisautó is képes olyan fényt adni, mint amilyet nemrég még csak egy Passat-kategóriás tudott.

Csíkkal kötötték össze a LED-fényszórókat és új a lökhárító, de abszolút ismerős a dizájn. Akad ugyan nála agilisabb kisautó (például a Fiesta), de hosszú utakon kényelmesebb aligha Forrás: Origo

Pár éve a kompakt autók kínáltak ekkora helyet

Módosult a ködlámpák formája, a lökhárító ívei is másképp kanyarodnak (benne szárnyszerű motívummal), de avatatlan szemnek igen nehéz felismernie a változást. Szokatlan módon inkább hátul látszanak a különbségek, az új, nagyobb lámpa már felfut a csomagtérajtóra, amelyen amúgy bal oldalról középre, az embléma alá került a típusjelzés – így golfosabb az összhatás. Ez a Polo-nemzedék már az MQB-A0 padlólemezre épül, és 4,07 méteres hosszúságával a legtöbb kisautót csak pár milliméterrel múlja felül, ám jelzi a növekedést, hogy egy Golf III alapterületét bőven elfoglalja.

202 ezer forintba kerül az „Élénk viola metál" fényezés, míg a 17 colos Tortosa alufelni-szett további 252 ezer forint Forrás: Origo

Részben a 2,5 méteres tengelytávval, részben pedig a gépészet elrendezésével ügyesen sáfárkodtak a mérnökök, így a hátsó üléseken felnőttek is nyugodtan utazhatnak akár hosszú távokat. Ezen kívül a szinte 90 fokban nyíló ajtók könnyítik a beszállást, illetve a gyereküléshez hozzáférést.

Könnyen pakolható az alaphelyzetben 351 literes csomagtér, a padlója két magasságban rögzíthető,

így a hátsó ülések ledöntésével sík felület alakítható ki. Kapunk kis kampókat, világítást és extraként mankókereket, vagyis nem túlzás állítani, hogy tényleg teljes értékűen használható autó a Polo.

Alapból 351, bővítve pedig 1125 literes csomagtér, összehasonlításként a IV-es Golfnak 330-1185 liter volt az ide tartozó értékpárja Forrás: Origo

Bent az újfajta, süllyesztett Volkswagen logó fogad, ami annak ellenére, mennyire apróságnak tűnik, egy igazán jól sikerült váltás, sokkal nívósabbnak láttatja ugyanazt a kormánykereket. 127 ezer forint felárért nagy méretű (10,25 colos) digitális műszeregységet nézhet a vezető, ezen a kijelzőn teljes térképes mód is beállítható – mivel a gyári navigáció is szinte ugyanazokat az útvonalakat tervezi le, mint amik a telefonon futnának, valóban hasznos a működése. Természetesen alapvetően a középső érintőképernyőről kezelhető a Discover Media online rendszer, amely két potmétert is kapott.

Érintőgombos klíma és asszisztensek hada

Jó hír, hogy a fűtés-szellőzést nem a menüből kell állítani, hanem külön panelről, kifejezetten rossz viszont, hogy erről száműzték a fizikai gombokat, így teljesen a tapogatásra van hagyva minden funkció állítása. Ezt megszeretni lehetetlen, a megszokásához is sok türelem és idő szükséges, de utána sem lesz biztonságos a használata – aligha lehet véletlen, hogy az új Škoda Fabiánál a konszern visszatért a klasszikus klímapanelhez. Már egy-két éve elterjedtek az USB-C aljzatok, ezekre érdemes kábellel felkészülni, a váltókar mellett pedig még ilyen drága kivitelben is vakdugók sorakoznak.

Ha nem is éri el a méregdrága Audi A1 szintjét, remek minőségű és harmonikus a műszerfal. A kisebbik érintőképernyős rendszernél megmaradt a potméteres hangerőszabályzás Forrás: Origo

Csak az ülés alapján sosem mondanánk meg, hogy nem egy alapáras Passatban vagyunk: az ülőlap végigéri a combunkat, a háttámla a derekat is jól tartja, hosszútávra is kényelmes. Az ülésfűtés kettes fokozata erős mínuszokban pár másodperc alatt grillez.

Vezetéssegítő rendszerekből sincs hiány, bár ezeket sok VW-tulaj áldás helyett inkább átokként élheti meg

– szerencsére a Polónál némi javulást látunk. Az indexkar végére külön gombot raktak, így közvetlenül ki tudjuk kikapcsolni a sávban tartó rendszerét, ami inkább egy erőszakos, rossz döntéseket hozó felügyelő, mintsem valódi támogató.

Az alap Life és a tesztelt Style mellett R-Line kivitelben kapható, utóbbinál főleg optikai különbségekre számíthatunk. Egytelen lemezfelületet alakítottak át: a csomagtérajtót Forrás: Origo

Sokszor olyan esetekben is hangosan sípol és vörösen világít a ráfutásérzékelő, ha az út kanyarodik, vagy éppen a járdán emberek sétálnak, netán a sáv mentén autók parkolnak. Így persze teljesen használhatatlan, sőt, olykor veszélyes az asszisztens erőszakos belekormányzásaival és értelmetlen sípolásával. Kevésbé nyugtatja meg az embert, hogy a sokkal drágább Enyaqnál is ugyanilyenre volt hangolva, attól ez még nem jó, másrészt viszont ezekre a rendszerekre is szükség volt ahhoz, hogy a frissített Polo idén meggyőző, ötcsillagos eredményt érhessen el az Euro-NCAP törtéstesztjén.

Mindent nyomatéból oldana meg a DSG-váltó

Meglepően sokat javult az adaptív tempomat, egy hosszabb autópályás etap könnyedén letudható vele, és ebben az egyliteres, turbós benzinmotor 110 lóereje is partner. Legális sztrádatempónál 3000/perc alatt forog, és ilyenkor a zaja is mérsékelt, általánosságban pedig 2000-4000-es érték között van akarat a kis háromhengeresben, viszont felette és alatta is kába. Ahhoz, hogy az emisszió mérsékelt maradjon, a száraz kuplungos DSG váltó mindent nyomatékból akar megoldani, vagyis a lehető leghamarabb felkapcsol, ami a sokszor bután alacsony fordulatszámokban mutatkozik meg.

Duplakuplungos váltóval és 110 lóerős háromhengeressel 10,4 másodperc alatt gyorsul százra, a végsebessége pedig 195 km/h. Kár az érintőgombos klímavezérlésért Forrás: Origo

Egy sávváltáshoz is úgy kell megtaposni a gázpedált, mintha várandós nőt vinnénk kórházba, de így is sok idő telik el, mire sikerül visszaváltani és végül meglódul az autó. Nem kell ehhez friss jogsis hév, sima kisvárosi tempónál is zavaró e jelenség, mert a gázpedál mozgását nyúlósan reagálja le. Az elinduláskori hezitáláson lehet segíteni, ha sport módba húzzuk a váltókart, de akkor haladás közben pörgeti a motort feleslegesen. Lenne mit finomítani a start-stop működésén, mert lassú gurulásból újrainduláskor képes akkorát rántani, hogy a motortartókról leugrott TSI-blokkot vizionálunk.

Dízel már nincs, villamosított hajtás még nincs

Magunk és a technika kímélése érdekében egy idő után kikapcsoltuk a motorleállító rendszert, viszont a Volkswagent dicséri, hogy hideg téli napokon is csak rövid ideig lehet hallani a három henger távoli kelepelését, egyébként egy pici rezzenése sincs. Ugyanakkor hiába minden intézkedés, szó sincs hibridesen csekély étvágyról: városban 8,5 litert fogyasztott nálunk a Polo (téli időjárásnál), autópályán sem volt sokkal kevesebb, és országúton sem igazán akart 6 liter alá menni. Ezeket a számokat a tíz évvel ezelőtti 1.4 TSI is tudta, csak mellette nagyobb dinamikát biztosított.

Átlagban 8 litert fogyasztott nálunk, ami sokkal több az 5,6 literes WLTP-értéknél, de jó időben nyilván faragni lehet rajta. Kár, hogy nincs indítógenerátoros lágy hibrid rendszer Forrás: Origo

Alapvetően másik erőforrást nem tudunk választani, a Polóhoz nálunk csak háromhengeres, turbós benzinesek kaphatóak (igaz, külföldön létezik kétliteres, bivalyerős GTI is).

Kapható még egy 95 lovas alapkivitele is manuális váltóval, és ezzel lényegében bezárult a kör.

Kivezették a dízelt, pedig az autó kényelme, felnőttes viselkedése abszolút a kilométermilliomos területi képviselők kedvenc autójává tehetné. Elektromos kivitele nincs, de talán még több értelme lehetne az átmeneti időkre egy öntöltő hibridnek (lásd Toyota Yaris és Renault Clio), ilyet viszont nem fejlesztett ki a Volkswagen-konszern.

Igényes a digitális műszeregység. Új generációs infotaimment rendszer (MIB 3) érkezett a modellfrissítéssel , a korábbinál jóval nagyobb processzorsebességgel Forrás: Origo

Mindennapi zsolozsmaként csúszik ki az újságíró tollából, hogy a kisautó elöl MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkaros futóművet kap, ez a felépítés évtizedek óta nem változott. A mérnökök előtt viszont emeljük kalapunk, mert ezekből a hétköznapi összetevőkből sikerült parádés felfüggesztést kihozniuk, amivel minden kanyarba extrém jól tapad be az 1136 kilós Polo, ráadásul alap 15 colosnál két számmal nagyobb felniken sem jön zavarba egy-egy nagyobb úthibán. Hátra is kapott tárcsaféket, mint a nagyok, ami a szép keréktárcsák mögött látszik is, sehol sincsen nyoma bántó spórolásnak.

A minőségnek igencsak megkérik az árát

Ettől függetlenül az igazán kényelmes utazáshoz a gyári, kisebb felni-ballonosabb gumi párost választanánk (például a 16 colos köztes méretben). Összességében nem kényszer, hanem megtiszteltetés a Polóban ülni. Az összeszerelése, a műanyagjai, a kárpitozása és az a néhány gomb, ami megmaradt, minőség tekintetében néhány éve még a Passat privilégiuma volt. Kiszámíthatóak és kellemesek a menettulajdonságai, alkalomadtán meglepően jó vele kanyarodni, hátul felnőttek is elférnek és a kategóriához képest egész méretes a csomagtartója is.

Hátul egész kényelmesen el lehet férni, és ide is kerültek USB-csatlakozók, de külön légrostélyok ebben a műfajban nem járnak Forrás: Origo

Nagy ziccert hagytak ki a Volkswagennél, mert akár izgalmas is lehetne a feltöltött TSI-motorral és a 200 Nm-es nyomatékkal, helyette azonban inkább egy unottan, a váltó miatt nyúlósan meginduló közlekedőedény.

Abból viszont egy nagyon szépen kimunkált darab, mint ahogy a Volkswageneknél lenni szokás.

A rossz autó nem ilyen, de azért a jóhoz is hiányzik ez-az, például másképp programozott DSG, ügyesebb start-stop és biztosabban működő asszisztens-armada. Tökéletes csomagként könnyen meg lehetne indokolni vételárát, így viszont megizzasztja a marketingeseket.

Mi értékeljük szerény külméreteit, kis tömegét és mély üléspozícióját, de egyre több vevő inkább crossovert keres. Ilyen a márkánál a Volkswagen T-Cross vagy éppen a Taigo, persze még drágábban Forrás: Origo

Ismert tény, hogy az új autók rettentően megdrágultak, ráadásul a chip- és kábelköteg-hiány miatt a termelés is akadozik, de azért megdöbbentő, hogy a Polóért kedvezményesen is minimum 6,5 millió forintot kell fizetni. Ez a 95 lóerős, kézi váltós Life kivitelre vonatkozik, míg a duplakuplungos és 110 lóerős Style modell akciósan több mint 8 millióról indul, a tesztautónk pedig az extráival kis híján a 9 milliós ársávba érkezik. Ennyi pénzért legtöbben alighanem inkább a kis SUV-ok között válogatnak, de a konszernnek házon belül is van jó alternatívája: az új Škoda Fabia, szívómotorral akár 5-6 millióért.