Ajándék lónak ne nézd a fogát - Warszawa 223 (1971) veteránteszt

Mifelénk szürke színben volt a leggyakoribb, de jellemzően exportra bordó, kék és zöld autókat is küldtek

Bár a II. világháború után olasz autót szerettek volna gyártani Varsó külvárosában, visszautasíthatatlan ajánlat érkezett a Szovjetunióból: az új üzem megkapta a Pobeda („győzelem") M20 licencét. Több mint két évtizeden át ontották a szalagok a Warszawákat, közben egy komoly fejlesztéssel kihozták a 223-as típust, amely a keleti blokk sok országában, így Magyarországon is gyakori volt, túlnyomórészt állami autóként. Vezettük a Polski Fiat előtti időket meghatározó, ódivatú limuzin egy szép veterán példányát.

Mint mindent, a szocialista járműipart is átszőtte a politika sűrűn font hálója. A lengyelek a második világháború után, érthetően szerették volna folytatni korábban gyümölcsöző kapcsolatukat a Fiattal, a tervek között szerepelt az olaszok 1100-as típusának átvétele, ám Sztálin erről hallani sem akart. Ilyen nyomásra a minisztérium természetesen a szovjet nép ajándéka mellett döntött, 1951 végétől a gorkiji gyár (GAZ) M-20 jelű személyautóját, ismertebb nevén a Pobedát kezdték gyártani. Varsóban az üzem neve FSO (Fabryka Samochodów Osobowych), az autóé pedig egyszerűen Warszawa lett.

Illett örülni lengyel részről a csúcstechnikának (az 1945-ben bemutatott típust így jellemezték a licenc átadásakor), Sztálin pedig nyomatékosította, hogy évi 25 ezer darabnál kevesebb nem készülhet. Ezzel a termelési tervvel a generalisszimusz túllőtt a célon, mert az FSO a legjobb évében, 1968-ban is csak alulról súrolta a 18 ezret, de mivel Sztálin 1953 tavaszán meghalt, ez a teher nem nyomta sokáig a lengyelek vállát. Kezdetben magas volt a beépített szovjet alkatrészek aránya, kellett néhány év, mire a Warszawa „valódi lengyel" lett, majd a szovjet Pobeda 1958-as kivezetésével magára maradt.

Lengyel fejlesztés: nagyobb csomagtér, plusz 20 lóerő

Ami az eredeti konstrukciót illeti, az 2,1 literes, 50 lóerős, oldalvezérelt (SV) soros négyhengeres motorhoz háromfokozatú kézi váltó társult, amit a kormányoszlopról lehetett kapcsolni. A púpos karosszéria alá elöl független trapéz-háromszög lengőkaros, hátul pedig laprugókkal kombinált merevtengelyes felfüggesztés került. Létezett ponyvás pick-up és betegszállító változat, itthon a Pobedák mellett jellemzően taxiként, valamint rendőrautóként szolgáltak. Magyarország mellett Bulgária szintén sok Warszawát vásárolt, de jutott belőlük a világ néhány távoli csücskébe is.

Lassan őröltek a malmok, de az ötvenes évek végére azért a lengyelek is érezték, hogy javíthatnának a típuson, így az FSO saját tervei alapján 1961-re készült el a 203-as jelű lépcsőshátú kivitel prototípusával, amit Cezary Nawrot, Roman Skwarek és Stanislaw Lukaszewicz mérnökök jegyeztek. A kész autó csak 1964-re állt össze,

az újdonságot és kombi testvérét átrajzolt hűtőmaszk, nagyobb index, gumibetétes lökhárító és osztatlan szélvédő jellemezte,

továbbá átalakult a műszerfal. Hátra új, nagyobb lámpatestek kerültek, hasonlóak a nálunk jól ismert Nysa furgonokéhoz, és azoktól külön építették be a hátfalba a jókora tolatólámpát.

Fontos változások történtek a gépházban, mert a régi motor helyére változatlanul 2,1 literes, de már oldalt vezérelt és felül szelepelt (OHV) négyhengerest építettek be, csehszlovák Jikov porlasztóval, így a teljesítmény jelentősen, 70 lóerőre emelkedett. Egyébként a gyengébb motor a kínálat része maradt, ezek az alap-Warszawák a 204-es számot kapták. A módosított típust csaknem tíz éven át, 1973-ig gyártották, de a Peugeot kérésére 1968-ban 223-ra és 224-re változtatták a „középen nullás" számokat. Végül aztán mégis egy olasz licencmodell, a Polski-Fiat 125p vette át a stafétát Varsó-Zeranban.

Időutazás három sebességfokozattal és kanapéval

Nagy és kényelmes autó volt a Warszawa, ám rengeteg kritika érte lomhasága, iszákossága, valamint gyors rozsdásodási hajlama miatt. Itthon a „közületi" szféra miatt magántulajdonba kevés jutott, bár akik tehették, inkább a modernebb Volgákhoz (M21, majd M24) próbáltak hozzájutni. Inkább használtan, állami selejtezés után lehetett megvenni, kuriózumként egy-két példányt átalakítottak sínautóvá. Napjainkra kevés eredeti Warszawa maradt, gyűjtői ritkaságnak számít, de sikerült találnunk egy igazán szépet, ráadásul nem is szürke színben, ami annak idején jellemezte a típust.

Restaurálását követően ez a különleges, zöld 223-as gyűjteménybe került, onnantól számítva csak 17 ezer kilométert futott.

Bár valóban széles a kasztni és kényelmesen rugózik alattunk az egyrészes első dívány, azért a hely korlátozott:

egy nyurga vezetőnek túl közel vannak a pedálok, és az ölébe lóg a nagy kormány. Gazdag a műszerezettség: a jobbra tolt sebességmérő mellett négy téglalap segédműszer sorakozik, a jókora időmérőt az első utas látja jobban, ugyanakkor a rádió helyét gyári takaróborítás fedi. Rövid köszörülést követően könnyen indul és mély hangon, nyersen mormog a motor.

Ebben háromfokozatú a kormányváltó (1970-től létezett négygangos padlóváltós is), a pálca akadozás nélkül, könnyen jár. Inkább nyomatékból, mintsem pörgetve dolgozik a motor, a kapcsolgatást illik ehhez a karakterhez igazítani: ha időben és kis kivárással váltunk, a fokozatok pontosan, igaz, jellegzetes hanggal aláfestve ugranak a helyükre. Kettesben 60 km/h-ig lendülhetünk, a hosszú harmadikkal érhetjük el a 100-at – ide komótosan, bő fél perc alatt küzdi fel magát az 1,4 tonnás monstrum. Ha lendületbe jön, 70-80 km/h-val kifejezetten kellemesen vonul a Warszawa.

Haszonjárművekben élt tovább a technikája

Persze komótos utazótempónál is sokféle zaj előjön: a motor a fő hangadó, amire rákontráz a menetszél és a remegő karosszéria. Álló helyzetben nehéz tekerni a kormányt, de ha már gurulunk, sokat javul a helyzet – ilyenkor a holtjáték jelentős, az irányítás alapvetően pontos. Kiváló a rugózási komfort, lágyan ring a rossz utakra tervezett Pobeda leszármazottja, a kátyúk egyengetéséből a ballonos gumik, valamint az epedás ülések is vastagon kiveszik a részüket. A lassulás hasonlóan küzdelmes, mint a gyorsulás, a négy dobfékkel egészen más dimenzió az aktuális városi közlekedés, ráadásul itt a középső pedált izomból kell taposni, nincs hatékony rásegítés.

Ne is szépítsünk, a Warszawa 223 már megjelenésekor elavultnak számított, hiszen hiába alakították át lépcsőshátúvá és korszerűbb motorossá, valójában a technikája, alapvető formaterve és berendezése két évtizeddel korábbról, 1945-ből származott.

A legtöbbet idővel felfalta a rozsda, a magánkézbe került példányoktól pedig idővel megváltak a tulajdonosaik

– a régimódi batár a Zsigulik, Polskik és társaik megjelenésével még a szocialista tábor berkein belül is kínos lett, számos Warszawa pusztult el magára hagyva az utcákon, az új lakótelepek parkolóiban.

Emiatt inkább az idősebb generációból vált ki nosztalgiát, ugyanakkor a gyűjtők közül többen nagyra értékelik ritkaságát és klasszikus megoldásait, a negyvenes-ötvenes éveket idéző hangulatát. Az igen szűk kínálat miatt nem könnyű meghatározni az értékét (ilyen szép állapotban nyilván milliókat ér), jó hír viszont, hogy Kelet-Európában nem rossz a műszaki alkatrészek felhozatala, hiszen más modellek is épültek az alapjaira. Nálunk ezek közül két lengyel furgon a legismertebb: a Nysa mentőautóként évtizedekig járta az ország útjait, a Zuk pedig zárt felépítménnyel vagy platósként cipelte az árut.

Műszaki adatok - Warszawa 223 (1971)

Motor: OHV-vezérlésű, soros négyhengeres benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 2120 cm3. Furat x löket: 82,0 x 100,0 mm. Kompresszióviszony: 7,5:1.Teljesítmény: 70 LE, 4000/perc fordulaton. Nyomaték: 150 Nm, 2500/perc fordulaton.

Erőátvitel: háromfokozatú kézi váltó, egytárcsás száraz kuplung, hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl független trapéz-háromszög lengőkaros, tekercsrugókkal és stabilizátorral, hátul merevtengely, hosszanti laprugókkal. Elöl-hátul hidraulikus lengéscsillapítók. Egykörös hidraulikus fékrendszer, minden keréknél dobfék.

Felépítmény: ötüléses, négyajtós, önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4740 x 1695 x 1565 mm. Tengelytáv: 2700 mm. Tank: 55 l. Saját tömeg: 1375 kg.

Végsebesség: 130 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 30 s.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil júliusi számában: