Ez a francia luxusautó olyat tud, amit a németek sem - DS 9 E-Tense 225 Rivoli+ teszt

Szokatlan újdonság érkezett a Citroënhez köthető prémiummárka kínálatába, a DS 9 ugyanis nem egy újabb SUV, hanem egy felsőkategóriás limuzin, pedig ez a kategória manapság kihalófélben van. Teszteltük a kívül-belül extravagáns francia luxusautót.

Milyen vezetni?

A luxus fontos eleme a csönd, ami a franciák is tudnak. Ebben az autóban suttogva is lehet beszélni, sima útfelületen

a gumik halk surrogásán kívül szinte semmit se hallani kintről,

még autópálya tempónál sem. Mindez a dupla, zajszűrő réteggel ellátott laminált üvegezésnek és a háromszorosan szigetelt ajtóknak is köszönhető. A csendhez a hajtáslánc is hozzájárul, mivel a DS 9 kizárólag plug-in kivitelben kapható, ami képes tisztán elektromosan közlekedni (130 km/h-ig).

Tesztautónkban a gyengébbik, 225 lóerős, egy villanymotoros, fronthajtású változat dolgozott. Az önmagában 180 lóerős, 1,6-os turbós benzines az erősebb csúcsváltozatban hátulra is kap egy villanymotort, ami összkerékhajtásúvá változtatja a limuzint. Ott a rendszerteljesítmény 360 lóerő, a teljes nyomaték pedig 360 helyett 520 Nm, ez főleg az 5,6 másodperces 0-100 sprintben érezhető (a gyengébb változatnál ez 8,3 másodperc). Mindkét hajtásláncnál nyolcfokozatú, hagyományos automata váltó dolgozik, az első villanymotort a motor és a váltó közé építették be.

Maximum 48 km-es elektromos hatótávot ad meg a DS, valós körülmények között 40-42 km-t tényleg megtehetünk, még bekapcsolt klímával is. Érdekesség, hogy elektromos módban is váltogat az autó (mivel a villanymotor a váltón keresztül hajt), ezt csak a gyorsítás közbeni leheletnyi megtorpanásokból érezni. Villanyautóként használva persze nem olyan fürge a bő 1,8 tonnás DS 9, viszont

az embernek nincs is kedve sportosan vezetni,

annyira nyugtató, pihentető a benne uralkodó atmoszféra. Persze van Sport üzemmód is, amiben a benzinmotor nem áll le, de ez nem passzol a kocsihoz.

Lemerült akkumulátorral, hibrid módban is kifinomultan működik a plug-in hibrid hajtáslánc, a motor beindítása és leállítása szinte észrevétlen, nincsenek rángatások és zavaró átmenetek. Ahogy az utastér, az autó minden kezelőszerve is a kényelemre fókuszál. Meglepően jól súlyozott a kormányzás, nagy sebességnél felkeményedik, ilyenkor még némi visszajelzés is érkezik a kerekek felől. Határozottan lassít a fék, nagyobbrészt elektromosan rekuperálva dolgozik, de a hidraulikus rendszer is teszi a dolgát, amikor kell. Meglepően jó az adagolhatóság, és egész jól sikerült eltüntetni a megállás előtti átkapcsolás érzetet a pedálból.

Ilyen futómű még a németekben sincs

Sajnos a hidropneumatikus futóműnek az utolsó C5 óta már leáldozott, ám a DS 9 speciális adaptív/aktív rendszerrel veszi fel a harcot az úthibák ellen. A lengéscsillapítók működése a kiválasztott üzemmódnak megfelelően változik, ám a Kényelem módban a szélvédőben lévő kamera pásztázni kezdi az útfelületet, és ennek megfelelően folyamatosan,

előrelátóan szabályozza a lengéscsillapítás feszességét.

Mindent ez sem tud kisimítani, ám a legtöbb kátyún kellemes ringatózással siklik át a 19 colos kerekeivel, ahogy azt elvárhatjuk egy francia limuzintól. Alacsony súlypontjának köszönhetően a kanyaroktól sem jön zavarba, nem billeg, mint egy SUV, a tapadáshatárt finom orrtolással jelzi a szűk kanyarokban.

Jól működtek a vezetéstámogató rendszerek, az éjjellátó, az adaptív tempomat és a sávban vezető rendszer is szépen tette a dolgát, viszont a tolatókamera képminősége kínosan gyenge, ráadásul egyetlen első és hátsó kamerával próbálja kirajzolni a 360 fokos felülnézetet, ami méltatlan az autóhoz.

Mennyit fogyaszt?

A fogyasztás kitapasztalásában remekül jött a néhány napos ausztriai kirándulás, melynek köszönhetően pontosan úgy használtam a DS 9-et, ahogy a plug-ineket illik. Először Budapesten, kizárólag árammal, szorgosan töltögetve jártam, majd az utazás előtt az e-Save funkciót bekapcsolva, a feltöltött akkut nem használva utaztunk nagyjából 400 kilométert, többségében autópályán, a sebességhatárra beállított tempomattal.

Kizárólag városi autózásokra használtuk az akku töltöttségét, majd töltés nélkül, hibrid módban jöttünk haza (újabb 400 km) és még egy keveset így jártam vele. Az osztrák útra számolva így 6,5, míg a teszt alatt megtett összes kilométerre

5,8 literes fogyasztás jött ki,

szinte végig bekapcsolt klímával. Ez a DS 9 méretéhez és teljesítményéhez mérten korrekt, és ne feledjük, hogy a városi köröket letudhatjuk akár egy csepp benzin nélkül is.

Mennyibe kerül?

Nem is a fogyasztással van a baj, hanem a vételárral. Nap mint nap láthatjuk, hogy az autóárak elszabadultak és jelentős drágulások történtek. Mindezek és a plug-in hajtáslánc tükrében a DS 9 alapmodelljének 20,59 milliós listaára talán nem is látszik olyan drámaian soknak. A magasabb felszereltségével már 21,99 millióról indulunk, a tesztautó extrákkal megszórt konfigurációja kb. 26,3 millió forintra jön ki. Jelentős felára van az erősebb hajtásláncnak, a 27,49 és 28,89 millió forint láttán azért már sokaknak felszalad a szemöldöke.

A konkurensek közül a Mercedes E300e benzines plug-in jelenleg 24,6 milliós (4Matic változatban 25,8 millió) listaáron kapható, ennek teljesítménye az erősebb DS 9-hez mérhető és némileg nagyobb, 57 km-es elektromos hatótávval rendelkezik. Audi A6-ból jelenleg a plug-in verzió nem kapható, itt egyébként 72 km-es hatótávval és 367 lóerős teljesítménnyel számolhatunk. A BMW-nél az 530e alapmodellje 22,6 millió forint, 292 lóerejével többet ad a DS 9-nél, de 49-55 km-es hatótávjához csak 3,7 kW-os töltés tartozik. Mindezek mellett a Volvo S60 plug-in változata is elég vonzó, ami 21,8 milliós alapáron akár 100 km-es hatótávot, összkerékhajtást és kiemelkedő, 455 lóerős teljesítményt kínál.