Ha ló nincs, jó a szamár is - Lada Samara 1300S (1990) veteránteszt

A szovjet utódállamokban „Voszmerkának” (nyolcas) becézett 2108-as sorozatot egészen 2003-ig gyártották

A nyolcvanas évek végén, illetve egy ideig még a rendszerváltás után is sokan tették fel maguknak a kérdést: használt nyugati autó legyen inkább, vagy a KGST-felhozatal egyik legmodernebb típusa, a fronthajtású, de azért nem csúcsminőségű Lada? Végül jó néhányan a Samarára voksoltak, amely mára hiába lépett veteránkorba, és hiába fogyatkozott meg az állomány, nem a gyűjtők kedvence. Egy háromajtós 1300-ast kipróbálva próbáljuk megfejteni, indokolt-e a mellőzöttség.

Mint a Szovjetunióban mindenben, a Samara megszületésében is vastagon benne volt a politika. Az SZKP Központi Bizottságának meghatalmazásával, 1978-ban közvetlenül a Szovmin (a minisztertanács) utasította az AvtoVAZ-t egy új, a nyugati piacokon is versenyképes, modern Lada megtervezésére. Mivel a tőkés import alkatrészbeszerzés szóba sem jöhetett, a vállalatnak közel húsz, drága licencet kellett vásárolnia, ilyen volt a MacPherson futómű, a tárcsafék (Lucas), a fogasléces kormánymű (ZF), a kuplung (Automotive Prodax) és lengéscsillapító (Way Assauto) is.

1975-ben személyesen a szovjet járműipari miniszter tárgyalt dr. Ernst Fuhrmannal, a Porsche akkori vezérigazgatójával a fejlesztési együttműködésről. Ennek az eredménye az első, már nem Fiat-alapú, és kifejezetten fronthajtásra konstruált motor, amelynek égéstereinek megtervezésében a Porsche mérnökei is rész vettek. Végleg szakítottak a Fiat-múlttal, ennek keretében a forma alapjaiban új lett, az oroszok alaposan „megfigyelték" a kategóriatárs nyugati modellek (VW Golf, Opel Kadett, Renault 9, Volvo 340) felépítését, és a három- vagy ötajtós ferdehátú karosszéria mellett döntöttek.

Szovjet módi szerint évekig csúszott a gyártás

Már 1979-ben elkészült az első prototípus 1,3-as keresztben beépített OHC motorral és négyfokozatú váltóval, elől modern MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futóművel és – a Szovjetunióban először - fogasléces kormányművel. Ám az újdonság csak 1984-ben jutott el gyártósorig, a próbadaraboktól az első szériapéldányig eltelt időben a párt három főtitkárt is elfogyasztott Brezsnyevtől Csernyenkóig. Azt ígérték, kezdettől fogva háromféle motorral (1,1, 1,3 és 1,5 literes), illetve a három- és ötajtós ferdehátú mellett négyajtós lépcsőshátú karosszériával is árulják majd. Persze nem pont így lett.

Először csak az 1,3-as háromajtós (VAZ 2108) jelent meg, és a motorkínálatot végül 1987-ben bővítették (1,1 l: 54 LE, és 1,5 l: 72 LE). Ekkortól lett elérhető az ötfokozatú váltó és az ötajtós (VAZ 2109) is, a szedán (VAZ 21099) 1990-ben futott be; a befecskendezésre pedig 1996-ig kellett várni.

Készült néhány különleges változat is, köztük kéttárcsás Wankel-motoros kivitelek (kizárólag a hazai piacra),

és különféle raligépek, összkerékhajtással és turbóval, 300 lóerő feletti teljesítményekkel. Belgiumban az orosz mérnökök segítségével készítettek a Samarából kabriót, Natasa néven.

A szovjet piacra szánt modellek eleve Szputnyik néven futottak, csak az exportpéldányoknak járt a Samara (a Volga egyik mellékfolyója) név, de a nagyvilágban sok más elnevezéssel is árulták: Diva, Sable, Sagona, Forma, stb. Nyugaton csak olcsóságával tudott labdába rúgni, s bár a mechanikája sem volt rossz, kidolgozási színvonala - különösen az utastéré –, felszereltsége és rozsdavédelme messze elmaradt az elvárt szinttől. Sokáig gyártották, Kazahsztánban, Ukrajnában és Uruguay-ban is készült, az ötajtós változat több ráncfelvarrás után csak 2013 végén, már Samara 2 néven futott ki.

Merkúr-modell: három ajtó, 1300-as motor

Tesztautónk már a magyar rendszerváltás után, de még a Szovjetunió felbomlása előtt született, 1990-es évjárat, a ráncfelvarrás előtti nagy hűtőmaszkkal és rövidebb motorháztetővel. 1300S (barna helyett már szürke belterű) alapmodell, amelyet sosem restauráltak, nagyon szépen megőrzött darab. A Merkúr amúgy csak 2108-asokat importált, a többi változat a Ramovill vállalaton át volt elérhető, ahol a vételár egy részét ekkor már devizában kellett befizetni. 1990-ben az alapár már alulról súrolta a 300 ezer forintot, miközben az átlagkereset havi 10 ezer körül volt.

Tesztautónkat is Magyarországon helyezték először forgalomba, egyetlen hölgytulajdonosa volt, aki garázsban tartotta, és keveset ment vele: 30 év alatt mindössze 87 ezer kilométert. Jelenlegi tulaja nem túl drága nosztalgiaautót keresett, és óriási mázlija volt: ismerte az első tulajdonos lányát, aki a hölgy hagyatékából árulta.

Egy alapos takarításon, abroncs-, termosztát-, és vezérműszíjcserén kívül semmit nem kellett csinálni vele.

Néhány korabeli utólagos kiegészítő is díszíti a Samarát, ilyen például a ködlámpa, a hátsó légterelő, utasterében pedig az óra és az AudioTon rádiósmagnó.

Elég rideg hangulatú beltér fogadja a látogatókat, olcsó műanyagokból összerakott, szögletes pulttal, rossz illesztésekkel, kellemetlen tapintású felületekkel. Elöl tágas, hátul szűk a hely, az ülések furcsán formázottak és kemények, de legalább van valamennyi oldaltartásuk is. A szíjas vezérlésű, keresztben beépített motor az egész autó legjobb része, érezni és hallani is lehet rajta a német hatást: hidegen is simán és csendesen forog, és magasabb fordulaton sem zajos. Komolyabb produkciókat nem szabad várni tőle, teljesítménye és mindössze 98 Nm-es nyomatéka még éppen elég a kocsi mozgatásához.

Teljesen más világ, mint a klasszikus Ladák

Sajátos formájú és nagyon rövid a váltókar, erő kell a tologatásához, de cserébe pontosan veszi a fokozatokat. Az egyes és a kettes is nagyon rövid, és a negyedik is lehetne hosszabb, az ötödik sebesség pedig jól jönne hosszabb utazásokhoz. Még szerencse, hogy az 1,3-as motor nem túl iszákos, e téren sokan csalódtak benne kellemesen, akik hátsókerék-hajtású Ladából ültek át. E kivitelben a Samara álmosan, 16 másodperc alatt gyorsul állásból 100-ra, nem véletlenül vágytak sokan inkább a tripla ötös változatra (1,5 literes motor, ötfokozatú váltó, ötajtós karosszéria).

A kellemes utazótempó 100-110 km/h körüli, ilyenkor már van motor- és szélzaj is, de még normál hangerővel lehet beszélgetni, és a futómű is csendes. Szépen fut egyenesen a Lada, de kormánya - a kerekek kiegyensúlyozatlansága miatt – finoman remeg időnként.

Kellemes meglepetés, hogy utasterében a műanyagtenger rossz úton sem zörög zavaróan.

A fogasléces a kormánymű eléggé közvetlen, minimális holtjátékkal, pontosan lehet vele dirigálni a kocsit, és rásegítő nélkül is könnyen jár. Hátul nyugati mintára csatolt lengőkaros futóműve közepesen feszes, kanyarban sem billeg zavaróan.

Külön élmény, hogy a vékony oszlopokkal jól átlátható a karosszéria, a már szervós, elöl tárcsa, hátul dob képletű fékrendszer hatása legfeljebb átlagos, és adagolhatósága is hagy némi kívánnivalót maga után - de minden helyzetben biztonságosan áll meg a Samara. Egyszerű, olcsón fenntartható autót ismertünk meg benne, „szürke" vezetési élménnyel, viszont még ma is kiváló alkatrészellátással. Veteránértéke egyelőre alacsony, de az évek múlásával biztosan jelentősen emelkedik majd, és a többi szovjet ferdehátúval (Tavria, Aleko) ellentétben jó ideig a teljes kihalás veszélye sem fenyegeti.

Műszaki adatok - Lada Samara 1300S (VAZ-2108)

Motor: OHC-vezérlésű soros négyhengeres benzinmotor, elöl keresztben beépítve. Hengerűrtartalom: 1289 cm3. Furat x löket: 76,0 x 71,0 mm. Kompresszióviszony: 9,9:1. Teljesítmény: 65 LE, 5600/perc fordulaton. Nyomaték: 98 Nm, 3400/perc fordulaton.

Erőátvitel: négyfokozatú kézi váltó, elsőkerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros, elől-hátul hidraulikus lengéscsillapítók. Elöl tárcsa-, hátul dobfékek szervóval.

Felépítmény: háromajtós, ötüléses önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4006 x 1620 x 1402 mm. Tengelytáv: 2460 mm. Csomagtartó: 272-980 l. Tank: 45 l. Saját tömeg: 920 kg.

Végsebesség: 146 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 16,0 s.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil októberi számában: