Mozgó dácsa az igazán fontos kádereknek - GAZ-13 Csajka (1962) veteránteszt

Míg az átlagemberek Zaporozsecről vagy Moszkvicsról álmodhattak, a magas rangú szovjet, illetve kelet-európai elvtársak elektromos ablakemelővel és szervokormánnyal felszerelt, hatalmas utasterű, V8-motoros, sofőrös limuzinban furikázhattak. A kirakatmodellnek szánt, amerikai mintára készült Csajka (magyarul Sirály) ma különösen ritka madár, de találtunk egy igazán lenyűgöző állapotú magyarországi példányt.

Egy ilyen presztízslimuzin fejlesztése a Szovjetunióban még inkább kiemelt állami ügy volt, mint például a dolgozó népnek szánt személyautóké vagy a szocializmust építő tehergépkocsiké, pedig nem magának Nyikita Szergejevics Hruscsovnak szánták, hanem másodvonalas, de azért elég magas rangú elvtársaknak. Elődje, a Pobjedához hasonlóan gömbölyded és soros hathengeres GAZ-12 ZIM az ötvenes évek második felére műszakilag és formailag egyaránt elavult, így a Gorkij Autógyár tervezőiből, mérnökeiből álló kollektíva kapta a feladatot a vadonatúj modell megalkotására.

Alaposan tanulmányozták a Packard limuzinját

Amerikával nemcsak a fegyverkezésben és az űrprogramban zajlott verseny, hanem a szovjetek az autóikkal is igyekeztek lépést tartani, bár utóbbi próbálkozás haloványra sikerült. Mivel a Csajkánál fontos volt a jó megjelenés, ezért Lebegyev szobrászművészt is segítségül hívták, mintaként pedig az amerikai Packard Patrician, illetve részben a Lincoln Capri szolgált. Az eredmény – kelet-európai mércével - tényleg sziporkázó lett, rengeteg krómmal cicomázva, repülős motívumokkal, hatalmas fecskefarkakkal, de még az USA-modellekhez képest is jelentősen megnyújtott, 5,6 méteres hosszal.

Abban is követte a divatot, hogy ezúttal már V8-as motort építettek be, méghozzá könnyűfém-ötvözet blokkal, OHV-vezérléssel és 5,5 literes lökettérfogattal.

Számos újítást hozott a szovjet autóiparba, ilyen volt a hidraulikus szervokormány, a vákuumos fékrásegítő

és a háromfokozatú automataváltó, utóbbit a Volga M21 nagyon ritka, Ford-alapú szerkezetéből fejlesztették tovább. Masszív, X-keretes alvázat használtak, a kasztnit 16 ponton erősítették hozzá külön rezgéscsillapító gumibetétekkel, hátsó felfüggesztése a kor szokásai szerint merev hidas volt.

Tágas, három üléssoros (középre egy-egy lehajtható testőrszéket építettek be) utastere összhangban volt a külsővel, süppedős kanapékkal, négy elektromos ablakkal, automata állomáskeresős rádióval, motoros antennával és cizellált kidolgozású pulttal. Az 1959-ben bemutatott luxusautó becenevet is kapott, a Csajka (Sirály) és a Sztrela (Nyíl) közül a gyárban állítólag szavazással választották ez előbbit. Magas rangú, katonai és civil apparátusoknak, jelentősebb külföldi diplomáciai képviseleteknek és nagyvállalatok vezetőinek szánták a modellt, központi elosztással, magánszemély nem vehette meg.

Castro és Tyereskova is kapott egyet ajándékba

Tévedés azt hinni, hogy ez volt a szovjet járműipar csúcsmodellje, az állami felsővezetők ZIL 111-est használhattak. Érdekesség, hogy a nagyobb ZIL messziről majdnem ugyanúgy nézett ki, mint a Csajka, idővel ez állítólag Hrucsovot is bosszantotta, ezért készült el a frissített fazonú ZIL 111G óriáslimuzin. Olykor nagy emberek, korabeli hírességek kaphattak ajándékba Csajkát: Fidel Castrónak, Zsukov marsallnak, Mihail Solohov írónak, az első női kozmonautának, Valentyina Tyereskovának és a világhírű balerinának, Galina Ulyanovának a saját tulajdonában volt ilyen impozáns kocsi.

Több változat készült, így például limuzin elválasztófallal az első üléssor mögött (nem volt páncélozott kivitelű, mint a rettegett sztálini időkben a ZISZ), illetve kabrió, elektrohidraulikusan nyitható vászontetővel.

Utóbbiból a funkcionáriusok állva integethettek, ilyenből Magyarországon is feltűnt egy-egy darab a felvonulásokon.

További speciális kivitel a Rigai Autóbuszgyárban (RAF) készített kombi, amely alkalmas volt mentőnek és halottaskocsinak is, ám amikor feltűntek a díszmenetek végén, a tömegben suttogva sokan élcelődtek a koros párvezetők egészségi állapotán.

A szovjet filmvállalat kapott néhány speciális, hátsó üléssor nélküli nyitott változatot, ahová kamerát lehetett szerelni - akárcsak az első lökhárítóra -, ezekkel filmezték a parádékat. Még különlegesebbek a utólagos átépítésű magyar sínautók, ilyet a Vasúttörténeti Parkban lehet megcsodálni. Szögletes utódja, a GAZ-14 csak 1977-ben érkezett, a végére igencsak elavult formatervű 13-ast pedig egészen 1981-ig gyártották, olyan apró változtatásokkal, mint a modernebb porlasztó és a tranzisztoros rádió. Állami selejtezés után néhány Csajka Magyarországon magánkézbe került, de drága volt a fenntartás.

Különleges fokozatot kapott az automataváltó

Tesztpéldányunk egy szépen rendbe tett, mondhatni korai, 1962-es kiadás. Kifogástalanul felújítva került mostani helyére 2017-ben, bár akkor még „rendes" rendszáma volt, új tulajdonosa vitte el a muzeális minősítésre. Tényleg különleges látvány, a Csajka igen dekoratív és európai szemmel lenyűgöző a mérete. Amíg a V8-as motor csendesen bugyborékolva melegedett, volt időnk szemrevételezni a belsőt: tiszta Amerika a mutatós krómgyűrűs órákkal, a masszív, elefántcsont-színű (bakelit) kapcsolókkal, a malomkeréknyi volánnal és a ringatóan puhára tömött üléssel.

Automataváltóját bal oldalon négy gombbal lehet kapcsolni, ezekre cirill betűkkel írták a funkciót: itt van az üres, az előre- és hátrameneti fokozat (parkolóállás nincs, csak a GAZ-14-ben jelent meg), illetve érdekességként a T-vel jelölt lassú menet, amit szemléken, felvonulásokon gurulva használtak.

Az ajtók becsukásával megszűnik a külvilág és különleges időutazás kezdődik,

de nem feltétlenül komótos tempóban, hiszen 195 lóerős teljesítmény mellett nyomatékból is van bőven (402 Nm). Így hiába a tetemes, 2,1 tonnás saját tömeg, a Csajka azért tisztességesen meg tud indulni.

Apró, de érezhető rántásokkal kapcsolgat a váltó, folyamatosan gyorsulva a sebesség akár 160 km/h-ra is felküzdhető, amivel a hatvanas évek KGST-autói közül az áramvonalas, farmotoros Tatra 603-asok tudtak csak versenyre kelni. Mi persze nem hajszoltuk ennyire, megelégedtünk a 80-90 körüli tempóval, és a nyugodt cirkálás nagyon feküdt a Csajkának. Ilyenkor kevés a menetzaj és a vibráció, de a motor morgása felerősödik valamennyire, igaz, egy békebeli V8-asnál ez inkább öröm, mintsem bosszúság. Ez a mozgó dácsa nem egyszerűen A-ból B pontba gurul, hanem méltóságteljesen vonul.

Ritka veterán, ami az árán is meglátszik

Meglepően kellemes és könnyű vezetni, lágy rugózása nagyszerű menetkomfortot biztosít, sok úthibát képes elnyelni, a maradékot pedig felemészti a puha ülés. Viselkedése hasonlít a korszak amerikai autóiéhoz, kicsit hullámzik, a kanyarokat dőléssel veszi, a gumik keskenyek. Kormányművét, mint már említettük, rásegítéssel támogatták meg, de ez kell is a nagy tömeg miatt, így a vékony karimájú volán kevés erőfeszítéssel forgatható - az irányítás nem célpontos, ellenben meglepően közvetlen. Manőverezésnél persze ügyelni kell a tekintélyes hosszra és a 3,2 méteres tengelytávra.

Elöl-hátul dobfékek állítják meg a Csajkát (pályafutása elején a tárcsa még nem volt elterjedt), a lassítás mértéke nem rossz, de modern autóhoz szokva itt nem árt az óvatosság. Annál is inkább, mert igen kis szériában (3179 darab), kézi összeszereléssel készített autóról van szó, amihez kihívás alkatrészt találni, ráadásul az Európai Unióban már 50 ezer euró, vagyis 20 millió forint körül vagy akár afölött járnak már a jó példányok árai. Ezen a téren is a szintén a GAZ-nál gyártott Volgák fölött jár tehát, és míg nálunk egy időben nyomasztó látvány lehetett, ma már csodált és ritka veterán.

Műszaki adatok - GAZ-13 Csajka

Motor: V8-as hengerelrendezésű benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 5529 cm3. Furat x löket: 100,0 x 88,0 mm. Kompresszióviszony: 8,5:1. Teljesítmény: 195 LE, 4200/perc fordulaton. Nyomaték: 402 Nm, 2200/perc fordulaton.

Erőátvitel: háromfokozatú automataváltó, hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl keresztlengőkaros tekercsrugókkal, hátul merevhíd hosszanti laprugókkal. Elöl-hátul hidraulikus lengéscsillapítók, dobfékek rásegítővel.

Felépítmény: hétüléses, négyajtós, alvázas acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 5600 x 2000 x 1620 mm. Tengelytáv: 3250 mm. Tank: 80 l. Saját tömeg: 2100 kg.

Végsebesség: 160 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): kb. 20 s.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil szeptemberi számában: