Még mindig jó vezetni, és gigantikus a képernyője - Ford Focus facelift menetpróba

Három év múlva megszűnik a Ford kedvelt kompakt modellje, amely még azért átesett egy utolsó modellfrissítésen. Az új változatot a módosított orr-részről és a minden korábbinál nagyobb érintőképernyőről lehet felismerni.

Mi változott a motorháztető alatt?

Új motor nincs, és a korábbi választékot is alaposan megkurtították. Nyugdíjazták ugyanis a 150 és 182 lóerős változatban létezett 1,5 literes, háromhengeres benzinest és a 150, valamint 190 lóerős kétliteres dízelt is. Ami maradt, az az 1,0 literes Ecoboost (125 és 155 LE) és az 1,5 literes Ecoblue dízel (120 LE), no meg az ST sportváltozat 2,3 literes turbós négyhengerese (280 LE).

Fontos változás, hogy kis benzinest már nem lehet kérni a forgótárcsás menetirány-választóról ismert nyolcfokozatú hagyományos automatával (azt már csak a dízelhez adják, mégpedig kötelezően), hétfokozatú dupla kuplungossal viszont igen, de csak lágy hibrid hajtással kombinálva. Akinek nem kell a 520 ezer forintba kerülő elektromos segédhajtás (aminek lelke a 16 lóerős szíjhajtású indítómotor-generátor, ami fékezéskor áramot termel vissza egy apró lítium-ion akkuba), az hibridmentesen 125 lóerővel választhatja az Ecoboostot, a 155 lóerős verzió viszont csak hibridként áll rendelkezésére.

A 125 lóerős lágyhibrid 0,3 másodperccel hamarabb éri el a 100 km/h-t (10 helyett 9,7 alatt), de csak 0,3 literrel fogyaszt kevesebbet 100 kilométeren (5,1-6,4 helyett 5,1-6,1 l), mint az egyforma erős nemhibrid, tehát nagyon lassan hozza vissza a tekintélyes felárát. Persze a gyorsabb start-stop működés és a mérsékelten érezhető elektromos rásegítés (ideiglenesen akár +40 Nm) is az előnyei közé tartozik.

Milyen vezetni?

Ahhoz képest, hogy csak egy literből gazdálkodhat, a 155 lóerős benzines élénk és dinamikus menet közben, bár

a villanymotoros rásegítés ellenére is érezni, hogy csak kétharmad akkora, mint a régi 1,5-ös.

A Ford által megadott 8,6 másodperces gyorsulás és 206 km/h-s végsebesség (kombi) kicsit optimistának tűnik, de tény, hogy az átlagnál nagyobb menetdinamikával számolhat a sofőr, ha ezt a motort választja. Könnyen lehet, hogy teljes terheléssel, sok utassal jelentősen veszít az erőtartalékaiból, de ez minden kisturbós vetélytársról is elmondható. Az országúton mért 6,5 literes átlagfogyasztás átlagos, igaz, volt olyan újságíró-páros, akik a hazai bemutatón 6 liter alá mentek ugyanezen az útvonalon.

Néhány apró rántástól – amit emelkedőn araszoláskor, sík úton elinduláskor, és lassú tempónál, hirtelen gázadásra produkál – eltekintve a hétfokozatú dupla kuplungos automata váltó szépen teszi a dolgát, gyorsan kapcsol, és padlógáznál nem rest akár három fokozatot is visszagangolni, ha úgy érzi szükségét. Kicsit furcsa, hogy a Titanium és az Active felszereltségek esetén

nincs mód manuális sebességváltásra

sem a kormányon, sem az előválasztó karral (ami lejtőn haladva a motorfék miatt is előnyös), ez a funkció ugyanis csak az ST-Line felszereltséghez jár.

Arról, hogy a

vezethetőség terén még mindig a kategória legjobbja

a Focus, az életteli, precíz és direkt kormányzás, a merev karosszéria, valamint a remek futómű tehet. Még az általam próbált, jócskán megemelt, és ezért kicsit billegősebb Active kombit is kifejezetten kellemes volt terelgetni a kanyargós országutakon Bodajk környékén, de el tudom képzelni, hogy egy ST Line csomagos, kézi váltós ötajtós egy szinttel még nagyobb élményt ad. Kissé meglepődtem, amikor egy szándékosan túl gyorsan vett bal-jobb kombinációban, száraz úton az emelt kombi úgy meglibbentette a farát, hogy gyors ellenkormányzásra volt szükség, persze az ESP gyors beavatkozása is segített.

Egykor a Focusok védjegyének számított a kettős keresztlengőkaros, teljesen független hátsó futómű, mostantól viszont az ST-n kívül már csak az ST Line Focusokhoz jár (csak 155 lóerővel, a kombinál viszont minden motorral), a többi verzió egyszerűbben és olcsóbban gyártható csatolt lengőkarokat kap, ami hajlamosabb elpattogni az úthibákon, és kicsit kisebb kanyarsebességet enged.

A Focus remek úttartásának ára az átlagosnál keményebb rugózás és csillapítás, ami még a 3 centivel hosszabb rugókon ülő, magas oldalfalú (215/55) abroncsokon gördülő Active verzióban is érezhető volt. Kényelmetlennek azért nem tudnám nevezni, a nagyobb úthibákkal jól elboldogul, csak a keresztbordák, csatornafedél-mélyedések ütései fognak ki rajta, ezeket egy Civic, egy Octavia vagy egy 308-as sokkal hatékonyabban semlegesíti.

Mennyibe kerül?

10,41 millió forinttól indul az árlista,

ezért a pénzért a Titanium felszereltségű, 125 lóerős benzinmotorral hajtott, ötajtós vagy szedán Focust lehet megkapni. A fő vetélytársak közül az Opel Astra az 1,2 literes, 110 lóerős motorral most akciósan 9,6 millió, a szintén 110 lóerős Volkswagen Golf 1,0 TSI 9,8 millió, a 122 lóerős Mazda3-as 10,51 millió, a 100 lóerős Kia Ceed pedig 7,35 millió forint. Szinte hihetetlen, de a Hyundai i30 a tartósnak ígérkező 110 lóerős 1,5-ös szívómotorral pedig 7 millió forint alá is befért.

A Focus esetében a kombi karosszéria felára 270 ezer, a lágyhibrid technikáé 520 ezer, a 155 lóerős benzinmotoré 300 ezer, a hétfokozatú duplakuplungos automatáé 500 ezer forint. Első látásra magasnak tűnhet a 120 lóerős dízelmotor 1,22 milliós ártöbblete (szintén a 125 lóerős benzineshez képest), de ebben már a nyolcfokozatú automatikus váltó is benne van.