Sebes, de még nem halálos iramban - Toyota Supra Turbo (1991) veteránteszt

1991-ben, a modellciklus végéhez közeledve a Supra 3,0 literes szívó és turbós változataiból összesen csak 3 623 darabot gyártottak

Megbízható működésük és sok extrájuk miatt a nyolcvanas években Európában is egyre többen vették komolyan a japán tucatautókat, ráadásul az orrmotoros Porschékról vagy más sportkocsikról álmodóknak is tudtak érdekeset mutatni a Nissan 300ZX-ek, Mazda RX-7-esek és társaik. Egy izgalmas kupét, a bukólámpás, targatetős, sorhatos Toyota Suprát vittük el próbaútra.

Még 1978-ban indult az ős-Supra karrierje a Celica sportosabb változataként, amit a belpiacra Celica XX, exportra pedig Celica Supra néven vittek. Formavilágában és technikájában is hasonlított a rokonára, de nagyobb volt, a négyhengeresek helyett pedig 2,0, 2,5 és 2,8 literes, hathengeres motorok vitték. Ötfokozatú kézi- és kétféle négysebességes automata váltót választhattak a vásárlók, fix szögletes fényszórói voltak. Eleinte hátul merevtengelyes fotóművön gurult a négy tárcsafékes ős-Supra, amely inkább gran turismo volt, mintsem vérbeli sportkocsi, de pont ez hozta el neki a sikert.

Maradt a hátsókerék-hajtás, jött a bukólámpa

Okos húzással a Toyota a célpiachoz igazította a motorokat és a felszereltséget is: léteztek hazai, amerikai, európai és brit kivitelek, sőt, Ausztrália, Svédország és Svájc is külön változatokat kapott. Minden modellévben változtattak a műszaki tölteten is, a második generációnál (1982-1986) pedig megjelentek az akkor divatosnak számító bukólámpák, két újabb kézi váltóval bővült a kínálat, és hátul áttértek a független felfüggesztésre. Digitális műszerfalat is adtak hozzá, ennek ellenére rövid életciklust ért meg a sorozat, és felváltotta a harmadik generáció, amelybe tesztautónk is tartozik.

A hátsókerekes, gyári kódnevén A70 széria fontos újdonsága volt, hogy szakított az időközben fronthajtásúvá alakított Celicával, és saját jogú modellé vált. Így nem csak a formája, de a mérete is változott, picivel rövidebb, keskenyebb és alacsonyabb (ugyanakkor nehezebb is) lett, a tengelytávjából pedig elvettek 10 centit.

Motorpalettáján megjelentek a Toyota híres M-családjának legerősebb tagjai a 7M-GE kóddal, 3,0 literes lökettérfogattal,

DOHC-vezérléssel és 24 szeleppel. Ezek a sorhatosok igazi mérnöki mestermunkának számítottak, szívó változatban 203, turbóval pedig 230 lóerővel.

Technikai csemegeként a háromcsatornás ABS mellett bevezették a TEMS futóművet (elektronikus vezérlésű, állítható karakterisztikájú lengéscsillapítás) is. Ennél a vezető két alapbeállítás közül választhatott, a harmadik, legfeszesebb fokozat padlógázkor, erős fékezéskor és nagy sebességű szlalomozáskor automatikusan kapcsolt be. Előre-hátra kettős keresztlengőkaros független felfüggesztést szereltek, a hatalmas, hűtött tárcsafékek alapárasak voltak. Bizonyos piacokon automataváltóval is kínálták, más országokban pedig a kivehető a targatető volt alapáras.

Nem volt kabrió, mégis jut bele elég napfény

Tesztautónk 1991-es évjáratú, és a família csúcsragadozója, köztes hűtős turbómotorral, ötfokozatú kézi váltóval. Bőven felszerelték extrákkal, így megtalálható benne az elektromos ablakemelő és tükörmozagtás, az automata légkondicionáló, a központi zár és kiváló minőségű hangrendszer. Két és fél év nézegetés, győzködés és alkudozás után került a Perfect Platinum Garage gyűjteményébe. Előző tulaja gondosan karbantartotta, így kitűnő állapotban volt, új állomáshelyén az összes folyadék cseréjén kívül nem kellett szervizelni. Bő 150 ezer kilométer után is szép az utastér, minimális patinával.

Szürke-fekete színkombinációjának komorságát rengeteg műszer és kapcsoló dobja fel. Kissé kemények az ülések, de elég nagyok ahhoz, hogy normál testalkatú utasok kényelmesen elférjenek bennük, és a kocsi karakteréhez illően kitűnő az oldaltartásuk is.

Mindkét fotel kézzel állítható, a vezetőoldali magassága (akárcsak a kormányoszlopé) is variálható,

az oldaltámaszok szöge pedig elektromos szabályozású. Elöl elfogadható a lábtér, hátul viszont szűk, persze nem is ígér mást egy 2+2 üléses sportkupé; kiemelt és a csomagtérben elrejtett tetőelemmel szinte kabriós a hangulat.

Meglepően csendes és építésmódjából adódóan bársonyos a motor alapjárata, a hatás már-már luxusautós, és kicsit a karaktere is olyan: nem túl pörgős, inkább nyomatékból dolgozik. Japán beszállítótól, az Aisintől érkezett az R154 jelű kézi váltó, amelynek ötödik fokozat gyorsító, 0,7-es áttételű. Nagyon jól illeszkedik ez a szerkezet a kocsi természetéhez, a fokozatai hosszúak. Magas, jól kézre álló, könnyen járó és hihetetlenül pontos karral kapcsolhatunk. Kíváncsiak voltunk, mit tud a turbós legenda, amelyyel 90-100 km/h körül csendben is suhanhatunk, ötösben 2200/perc körül.

Erős és gyors, de egyáltalán nem drámai

Ha viszont odalépünk, még visszakapcsolás nélkül is elszabadul a pokol: hirtelen felugrik a turbónyomás (ezt külön műszer mutatja), a Supra pedig beleprésel az ülésbe, szinte elmosódik a táj – olyan, mintha benzin helyett sárkányvér folyna a motorba. Mivel a hathengeres ilyenkor is csendben teszi a dolgát, a szelet pedig alig hallani, a halálfélelem is elmarad valahol útközben, a helyét átveszi az élvezet és lelkesedés. Nagy tempónál a széles abroncsok (hátul 9,5, elöl 7 col szélesek) szinte a rátapasztják a Suprát az aszfaltra, álló helyzetből pedig 6,3 másodperc alatt katapultál százra.

Egyenesben stabilan fut, és kanyarban sem dől, de szűk fordulóknál kis gázra is örömmel kitolja a farát, ügyesen kontrollálva a sperrdifivel nagyokat lehet radírozni. Nincs vége az élvezeteknek:

a futómű finom, kellemesen túraautós hangolású, a kisebb úthibákon gond nélkül siklik át.

Fogasléces kormányműve szervós, ami jól jön álló parkoláskor, de azért menet közben is kell némi izommunka is a forgatáshoz - pontos és érzékeny, jól reagál a mozdulatokra. A négy hatalmas, hűtött tárcsáfék ABS-szel megtámogatva nagyszerű hatékonysággal lassítja a nem is kicsi, közel 1,6 tonnás tömeget.

Valódi japán gran turismót ismertünk meg ebben a Toyotában, ami teljesítményével már átlóg a sportgépek tartományába, nem véletlenül választotta sok vevő akár a drágább Porsche 944 helyett, igaz, Európában nem terjedt el tömegesen. Ma is teljes értékű autó a harmadik generáció, ritkábban tuningolták, mint a brutális tartalékokkal bíró (a Halálos iramban filmből ismert) negyedik szériát. Nyilván nem filléres használt autóról, hanem érdekes youngtimerről van szó, ennek ellenére nem szálltak el az árai, Németországban például 18-20 ezer euróért lehet találni egész jó példányokat.

Műszaki adatok - Toyota Supra Turbo (A70)

Motor: soros hathengeres, DOHC-vezérlésű, turbós benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 2954 cm3. Furat x löket: 83,0 x 91,0 mm. Kompresszióviszony: 8,4:1. Teljesítmény: 232 LE, 5600/perc fordulaton. Nyomaték: 344 Nm, 3200/perc fordulaton.

Erőátvitel: ötfokozatú kézi váltó, hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl-hátul kettős keresztlengőkaros, csavarrugókkal és hidraulikus lengéscsillapítókkal. Elöl-hátul tárcsafékek rásegítővel és ABS-szel.

Felépítmény: kétajtós, 2+2 üléses, önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4630 x 1745 x 1310 mm. Tengelytáv: 2590 cm. Csomagtartó: 288 l. Tank: 70 l. Saját tömeg: 1583 kg.

Végsebesség: 245 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 6,3 s.

Ha régi KGST-autókról is olvasna, ajánjuk a Retro Mobil különszámát: