Japán Porsche - Mazda RX-7-teszt (1979)

Kevés autógyár látott fantáziát a bolygódugattyús motorban, ami mellett a Mazda tartott ki a legtovább. A legismertebb Wankel-motoros típust próbáltuk ki.

Egy hiányossága van: az első fém lökhárító közepéről hiányzik a gumi díszléc. A lámpa kinyitó mechanizmus jól működik. A széria első sorozatánál (1978) még nem volt jobb oldali külső tükör Fotó: Karner Miklós

A japán autógyártók elsősorban városi, családi modellekkel és minibuszokkal bombázták a külföldi piacokat a hetvenes években. Persze a sportos génekkel megbolondított jószágok is fel-felbukkantak már, ám ezek inkább messziről nézendő kuriózumnak számítottak az európai és a tengeren túli vásárlók szemében. Főleg így gondolhattak akkoriban a Mazda modelljére, az RX-7-re is. A japán cég klasszikus sportkupé formát álmodott hosszú orral és a kupolaszerű tető mögé biggyesztett aprócska farral. Közeli rokonságot mutat a Porsche 924-essel, még a bukólámpákat is lemásolták. De míg a stuttgartiak orrában hagyományos négyhengeres motor dolgozott, addig a Mazda a Felix Wankel által kitalált bolygódugattyús (más néven: forgótárcsás) elven alapuló, ám némileg továbbfejlesztett egységgel szemléltette, hogyan lehet a tucatautók mezőnyéből kiemelkedni.

Egy hiányossága van: az első fém lökhárító közepéről hiányzik a gumi díszléc. A lámpa kinyitó mechanizmus jól működik. A széria első sorozatánál (1978) még nem volt jobb oldali külső tükör Fotó: Karner Miklós

Nem ez volt az első ilyen erőforrással hajtott szériamodell a hirosimai cég életében, az 1967-ben bemutatott Cosmo Sporttal és több RX előtagú modellel már szereztek tapasztalatokat a Wankel-motorról. A „hetest” nemcsak azért érdemes kiemelni, mert a világ nagy részére eljutott, hanem mert messze ezt a típust gyártották a leghosszabb ideig: 1978-tól 2002-ig készült, összesen három generációban. Az első sorozatból nagyon kevés marad meg, hiszen egyrészt elrohadtak (akkoriban még hírből sem ismerték a mai modern korrózióvédelmi eljárásokat), másrészt a motor is elég sok odafigyelést igényelt; ha nem kapta meg a megfelelő karbantartást, hamar elpusztult. A kéttárcsás, kamránként 573 köbcentis térfogatú erőforrásnál már olyan műszaki megoldásokat (speciális tömítéseket és felületi bevonatokat) alkalmaztak, amelyekkel jelentősen csökkent a korábbi nagy olajfogyasztás (amit egyébként ennél és a későbbi Wankel-motoroknál sem sikerült egy átlagos Ottó-motorénál megszokott szintre mérsékelni).

A kék festés gyári a légszűrőházon, a hatalmas ventilátor állandóan jár, hogy hűtse a motort. 1985-ig több mint 471 ezer darabot gyártottak az első generációból, az utolsó években már 1,3 l-es, 135 lóerős, befecskendezős motorral szerelték. Japánban turbós változatot is forgalmaztak Fotó: Karner Miklós

A 12A jelű erőforrásnál szükség volt egy különleges eszközre, az úgynevezett termikus reaktorra is, hogy a hosszú és keskeny égéstér miatti „hideg” égés következtében keletkező, sok káros anyagot tartalmazó kipufogógáz összetétele a normális szintre essen vissza; másodlagos légbefúvással sikerült a gázokat a kipufogó öntvénybe épített reaktor segítségével elégetni.

A kipróbált RX-7 Svájcból érkezett Magyarországra. Az 1979-es évjárat azt is jelenti, hogy ez még az első generáció első szériájából származik, vagyis lökhárítói még nem simulnak rá a karosszériára és fémből készülnek. Felújítva vagy restaurálva még nem volt, eredeti a különleges metál rozsdabarna szín, csak a jobb hátsó sárvédőnél lehet észrevenni rajta, hogy azt az elemet egyszer már fényezték. Szépen futnak a vonalai, korróziót sehol sem látni. Eredetiek a 13 colos könnyűfém keréktárcsák (korhű Vredestein Sprint Classic gumikkal), az oldalvédő gumicsíkok és a hátsó sárfogók. Ahogy távolról nézzük, szinte eltörpül a többi, ami modern autó között; mindössze 1270 mm-re magasodik, alacsonyabb, mint egy mostani 911-es Porsche.

Kagylóülések, minimális oldaltartással. A padlóra húzott szövetkárpitok is eredetiek, a két első ülés között rekeszt rejtő apró kartámaszt találunk, az ajtókon térképzseb van Fotó: Karner Miklós

Könnyen nyílnak és záródnak a vékonyka oldalajtók, nagyot kell hajolnunk, hogy beülhessünk. Újszerű barna szövet és műbőr borítja az üléseket és az ajtókat, egyetlen hibát fedezünk csak fel: a jobboldali ülés támlájának külső felén körömnyi szakadás jelzi a 33 évnyi kíméletes használatot. A fejtámaszokkal egybeformázott első két fotelben jó ülni, a nehézkesen megközelíthető kétszemélyes hátsó padot hagyjuk meg a gyerekeknek vagy az úti holmiknak. A hetvenes években még előbbre való volt a stílusos forma, mint a praktikum, ez látszik a csomagtér kialakításán is. Eleve megnehezíti a rakodást, hogy a méretes légterelőn át kell emelni a poggyászt, de a nyílás nagysága és maga a hasznos rakfelület is kicsi; legfeljebb egy bőröndöt vihet magával a weekendező Mazdás.

Rövid köszörülés árán indul el a Wankel-motor, hidegen is egyenletesen dolgozik. Füst nem jön a kipufogóból, valószínűleg megadták neki a megfelelő karbantartást a mindössze 45 ezer kilométeres használat során. A szívató magától visszaugrik alapállapotba, amint észleli, hogy a hőfok megfelelő, mi pedig nekilódulunk egy próbakörre. Először csak utas vagyok, tetszik, ahogy szedi a lábát, a futómű felől semmilyen rendellenes zaj nem hallatszik. Amint a vízhőmérő eléri az optimális szintet jelző rovátkát, jön az én időm! 193 cm-es testmagasságommal ne könnyű behúzni a lábaimat a volán alá, de ha már bent vagyok, nem érzem kellemetlenül szorongatónak a helyzetet.

Egyszerű műszerfal 200 km/óráig kalibrált sebességmérővel, 7000-nél pirosba hajló fordulatszámlálóval. A gyári kormány- és váltókar bőr patinássá kopott. A pedáltér tágas. Gyári Clarion rádiója és kazettás magnója van, az antennát gombnyomásra lehet elővarázsolni. A fűtést és a légbefúvás irányát tolókarokkal tudjuk szabályozni Fotó: Karner Miklós

Indulás előtt adok néhány gázfröccsöt, jó hallgatni a turbinaszerűen pörgő motort és az öblösen muzsikáló kipufogót. Minden tökéletesen kézre esik, olyan érzésem van, mintha már hosszú ideje ezt a típust vezetném. A kuplungja sportosan kemény, az ötfokozatú váltó zseniális: ilyen közvetlen, pici mozdulatokkal, precízen kattogtatható váltókart még nem igen használtam veteránkorú autóban, talán csak a mai utód, az RX-8 szerkezetéhez tudom hasonlítani. Kis gázadásra is élénk a reakció, dinamikusan indul meg 950 kilós autó. A szervo nélküli volán nem közelíti meg a mai sportmodellek közvetlenségét, de ehhez az autóhoz jól passzol. Elöl tárcsa, hátul dob alapú fékrendszere átlagos pedálerővel átlagosan lassít. Bár nagy tempót nem megyünk, jó kanyartulajdonságokat sejtet az 50:50 százalékos tömegeloszlás és az alacsony súlypont.

Műszaki adatok

Motor: kéttárcsás, bolygódugattyús, folyadékhűtéses, benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Négytorkú karburátor. Hengerűrtartalom: 2x573 cm3. Teljesítmény: 100 LE, 6000/perc fordulaton. Nyomaték: 105 Nm, 4000/perc fordulaton. Erőátvitel: ötfokozatú kéziváltó, hátsókerékhajtás. Egytárcsás száraz kuplung. Felfüggesztés: Elöl McPherson, hátul merev tengelyes, Watt-rudas felfüggesztés, elöl-hátul kanyarstabilizátor. Kétkörös, szervórásegítéses, elöl tárcsa-, hátul dob alapú fékrendszer. Felépítmény: Háromajtós, önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4320 x 1670 x 1260 mm.
Tengelytávolság: 2420 mm. Saját tömeg: 980 kg. Gyorsulás 0-100 km/órára: 9,2 s. Végsebesség: 190 km/óra.

Forrás:Retro Mobil

Forrás: Retro Mobil