Igazi antidepresszáns, de a bolygót nem fogja megmenteni - BMW X4 M Competition teszt

Kipróbáltuk a valaha volt leggyorsabb BMW szabadidő-autót, amelynek bűnös élvezetet adó motorja egyenesen az M3-asból származik. Egy vagyonba kerül és a fogyasztása is tetemes, de cserébe úgy érzi a vezetője, hogy a fizika törvényei nem vonatkoznak rá.

Milyen vezetni?

Szürreális és abszurd, ez a két szó tökéletesen leírja az X4 M menetdinamikai képességeit. Rajtprogrammal

3,8 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből százra,

vagyis a negyed tonnával könnyebb, hátsókerekes M3-asnak is ad egy tizedet, a leggyorsabb Porsche Macannak, az összkerekes GTS-nek pedig 0,7 tizedet. A modellfrissítés előtt ez a mutatvány 4,1 másodpercig tartott, ennyit számít, hogy az átprogramozott motorvezérlés és a könnyebb, kovácsolt főtengely révén a nyomatékot 600-ról 650 Nm-re növelte a BMW (2750-től áll rendelkezésre). Ezzel egyébként a M motor pont félúton van az Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio 600 Nm nyomatékú V6-osa és a Mercedes-AMG GLC 63 S 700 Nm-t leadó V8-asa között.

A vastag kormányon és a sportülésen kívül nem sok dolog árulkodik arról, hogy ez nem egy dízel alapmodell Fotó: Polyák Attila - Origo

Olyan könnyedséggel teszi le az aszfaltra a BMW az 510 lóerőt, mintha a világ legtermészetesebb dolga lenne, ráadásul nem csak száraz, hanem nedves időben is, amit egy hátsókerekes M3/M4 nem mondhat el magáról. Félelmetes ahogy ez a hegy méretű méretű autó képes kilőni álló helyzetből vagy akár 130 km/h-ról is, de annál jóval többet tud, mint csak egyenes vonalban alázni a hot hatch-eket és a 400 lóerőnél gyengébb sportkocsikat.

Elöl kettős keresztlengőkaros, hátul többlengőkaros alumínium futóművével és állítható feszességű gátlóival akkor sem jön zavarba, ha gyorsan kell kanyarodni: az oldaldőlést és az alulkormányzottságot hírből sem ismeri, pedig nincs benne sem összkerék-kormányzás, sem aktív, villanymotorokkal ellentartó kanyarstabilizátor.

4WD Sport állásban még a farát is megriszálja finoman, ha túl agresszíven gyorsítunk ki egy-egy kanyarból.

Még a téli gumikkal is nagy bátorság kell hozzá közúton, hogy megközelítsük a tapadásának határait, félelmetes belegondolni, hogy egy sportos nyári gumival mit tudhat. Kár, hogy a roppant direkt, a két végpontja között 2,2-t forduló kormány csak akkor kezd visszajelzéseket adni, ha erős terhelést kapnak az első kerekek kanyarodás közben, egyébként a sportos súlya ellenére kissé szintetikus, bár pontosnak pontos.

Úgy rugózik, mint egy szekér

Az élettelen kormányzás manapság megszokott egy kéttonnás SUV esetében (az X4 M üresen 2010 kilós), az viszont kevésbé - és ezért sokkal zavaróbb is -, hogy a rugózásról gyakorlatilag le kell mondania annak, aki ezt az autót választja. Szinte teljesen mindegy, hogy az adaptív gátlókat Comfort vagy Sport Plus állásba tesszük, a keresztbordákon, dilatációs hézagokon, csatornafedeleken egyaránt

komoly ütések érik a futóművet, amelyek szinte tompítás nélkül jutnak el az utasokig, ami fárasztóvá teszi az utazásokat.

Fura, hogy ennyire kompromisszummentes beállítást választott a BMW, talán csak így tudták a 2 tonnás felépítmény nemkívánatos billegését, bólintását kordában tartani. Valószínűleg a München környéki tükörsima utakon ez nem jelent gondot, de amikor a Waze a másodszor is a Rákóczi úton akart végigvinni, inkább kerülőutat választottam, tekintettel az útminőségre. Defektmentes nyári gumikkal és egy collal nagyobb felnikkel valószínűleg a fogtömést is kirázza az emberből az X4 M Competition, de ez az ára a rettenetes kanyartempónak és a szürreális agilitásnak.

Természetesen a gyár által ígért 10,7 literes WLTP átlagfogyasztást szinte lehetetlen a valóságban megközelíteni: a sebességhatásokat betartva, autópályán és országúton 12-13, városban 15 literrel érdemes számolni, de amint elkezdjük kihasználni az elképesztő teljesítményt, már kettessel fog kezdődni az átlagfogyasztás, ami persze minden, hasonló sport SUV-ról elmondható.

Ár, összegzés

Az X4 M Competition

alapára 34,822 millió forint,

ami az 510 lóerős Mercedes-AMG GLC 63 S 4MATIC+ Coupé 41,44 és az 550 lóerős Jaguar F-Pace SVR 37,45 milliós árához képest még akár kedvezőnek is mondható, igaz, az 510 lóerős Alfa Romeo Stelvio Quadrifogliót már 30,99 millióért haza lehet vinni. A BMW árához azért érdemes még hozzászámítani az M Competition csomag 2,4 milliós felárát, ebben található ugyanis a 21 colos felniszett, az aktív M Sport kipufogó és egy sor dizájnelem a fekete króm kipufogóvégtől a csíkos biztonsági övön keresztül a magasfényű fekete vesekeretekig és tükörburkolatokig. Pár egyéb extra (panoráma tető, kombinált üléskárpit, parkolóasszisztens, vezetéstámogató csomag, szénszálas toronymerevítő) hozzáadásával a tesztautó ára közel 40 millió forintra jött ki.

Elképesztő tudású, kőkemény sportautót kap ezért a rengeteg pénzért a vevő, az X4 M tényleg olyan, amilyennek egy igazi M-es szabadidő-autót elképzel az ember. De akinek nem számít az enyhe terepjáró-képesség és az emelt üléspozíció, az jobban jár a valamivel olcsóbb, könnyebb, kényelmesebb rugózású és gyorsabb M3-assal, amely ugyanezt a hajtásláncot használja (az összkerékhajtás felárért elérhető hozzá), és hamarosan már kombiként is elérhető lesz.