Utoljára kísért a Hachiroku szelleme - Toyota GR86 menetpróba (2022)

Már tavaly megszellőztették álcázott előszériás autókkal, mostanra pedig hivatalosan is a szalonokba ért a Toyota GR86. Kultikus felmenője, a nyolcvanas években még Corolla-alapokra épülő AE86 (a név számait japánul kiolvasva „Hachiroku") máig a driftelők egyik kedvence, az új kupé pedig hű maradt gyökereihez kis tömegével, pörgős szívómotorjával, kézi váltójával és hátsókerék-hajtásával. Kipróbáltuk a sportkocsit, amely Európában a műfaj utolsó mohikánja, és csak két évig lesz kapható.

El tud vinni egy szett gumit a pályanapra

Mint minden célszerszám, ez is kíván némi kompromisszumot, de a tesztelésnek helyet adó dél-spanyolországi utak tökéletes minősége után csak feltételezni tudjuk, hogy a kátyús magyar burkolatokon is átverekszi magát anélkül, hogy dobálós lenne. Az alapáras 17 colos felniken ugyanis 215/45-ös, míg a 18-asokon 215/40-es gumik feszülnek, amiből kitűnik, hogy még ha nagyobb kerék is kerül az autóra, az igazán széles és alacsony profilú abroncsot nem erőltetik a japánok. E méretekre tervezték az első MacPherson, és a hátsó kettős keresztlengőkarból álló futóművet, így optimális.

Mint megtudtuk, a hangolásánál figyelembe vették, hogy a GR86 tulajok néha pályanapra is kimennek majd, ezért ott sem vérzik majd el. Talán egy jobb fék kell majd,

de a nagyobb felnikre szerelt Michelin Pilot Sport4 gumikon igazán nem fog múlni egy-egy íven autózás.

Lényegtelen adatnak tűnhet, hogy 226 literes a csomagtere, ráadásul viszonylag szűk nyíláson át pakolható. Ugyanakkor a dönthető hátsó ülések valamelyest segítenek a hosszabb tárgyak beszuszakolásán, és a gyári tájékoztató jogos büszkeséggel említi, hogy a GR86 négy gumit is ki tud szállítani a pályára.

Annak, aki kisebb autóval ment már a tetőre spaniferezett kerékszettel Hungaroringre vagy Kakucsra, felesleges is magyarázni, mekkora áldás ez valójában. Felhajtott állapotban a hátsó üléseket inkább csak párnázott kabáttartónak érdemes használni, bár nyilván lesznek szülők, akik kihasználják majd az ISOFIX pontokat, vagy nagyobb (lehetőleg még nem nagy kamasz) gyerekeket ültetnek be oda. Persze elképzelhető, hogy gyakoribb lesz a családszállítóknál az olyan Toyota kupé, amiből kikerül a hátsó ülés, átadva a helyet a bukókeretnek és legalább négypontos övek rögzítésének.

Könnyű a hátulját táncba vinni

Maga a beltér egyáltalán nincs túlbonyolítva, összesen kétféle felszereltségi szint érhető el. Aki az elődöt látta, ebben az utasfülkében sem fog eltévedni: maradtak a fizikai gombok, tekerős a klíma és hagyományos a kézifékkar, de azért van érintőképernyő telefontükrözéssel és digitális műszeregység. Ahol a kézzel érintkezik a keretnéküli ajtók borítása, ott puha, a műszerfal tetejére is hasított bőr került. Beszállásnál a többi személyautóhoz képest kell ugyan kisebb akrobatika, de az ülések igazán jók, mert egyszerre nagyon kényelmesek és biztosan tartják a testet tempósabb kanyarokban is.

Öt szinten tudjuk állítani az elektronikát, a legkontrolláltabban is hagy némi lehetőséget a gumik megcsúszására, ha egy körforgalomban játszanánk kicsit. Ilyenkor egy megbocsátó, könnyen kordában tartható autóról van szó, amit esős időben is oda mernénk adni a barátnőnknek.

A másik véglet a mindent kikapcsolt állás, amely hagyja az autó farát kitörni vagy a kereket elkaparni,

így mi leszünk minden jó és rossz mozdulat felelősei. Ilyenkor csak bátorság és ügyesség kérdése, milyen tempóval és hány fánkot rajzolunk fel a zárt pálya aszfaltjára, nem véletlenül Track Mode a neve.

Fokozza a hangulatot, hogy a kijelzőre ki tudjuk tenni a G-szenzort és az olajhőmérsékletet, emellett az általunk megadott fordulatszámhoz be tudunk állítani egy hangos csippanást is, amivel jelzi, ideje felkapcsolni. Továbbra is igazi örömforrás a pontos, rövid úton kapcsolható kézi váltó, olyan érzettel, hogy fogaskerekek között turkálunk, nem pedig egy lötyögős bovdent vagy rudazatot terelgetünk, de olykor erőt kíván. Természetesen a direkt kormány és az önzáró Torsen-diffi is a legjobb összetevők közül való, a vezetéssegítő rendszerek nagy részét viszont a toyotások a polcon hagyták – sebaj!

Hasonló élményért kevés helyen kopogtathatunk

Érezhető, hogy a GR86 tervezéskor a fókusz a vezetési élményen volt. Nem kötötte a tervezők kezét az elérendő haszon, hiszen ezt a modellt csak két évig fogják Európában forgalmazni, aztán az akkor életbe lépő kibocsátási normákkal el is tűnik a piacról. Fájdalmas ezt hallani, de így lesz valamiből a jövő klasszikusa, gyakorlatilag már a megjelenése pillanatától. Igazi presztízs-projekt ez, amelynek mérhető az egyéb modellekre (így a volument adó, és amúgy a CO2-kótákat kellően alacsonyan tartó hibridekre) a bevonzó hatása, ráadásul hosszú évekkel, akár évtizedekkel öregbíti a márka nevét.

Másrészt tényleg senki nem kínál ilyen áron sportkupét, amit ráadásul nem tucatmodell alapjaira építettek, hanem kifejezetten élményre faragtak. Ezen a ponton, hiába izmosabbak a hot hach-ek, nem rúghatnak labdába, így kizárólag egy másik japán aspiráns, a szintén hátsókerekes, szívómotoros Mazda MX-5 merülhet fel alternatívaként. Utóbbiból egy 184 lóerős RF kivitel amúgy közel annyiba kerül, mint a Toyota kupé 13,55 millió forintos belépőváltozata, és összegzésként a gyári szlogennél nem tudnánk jobban leírni a GR86 esszenciáját: egy analóg kocsi a digitális korban. Ínyenceknek.

Egy érdekes vadhajtás: az új, kézi váltós Supra

Afféle mellékprogramként a sevillai Monteblanco versenypályán vezethettük a Suprák új, manuális váltós változatait. Eredetileg csak automatával tervezték a BMW-vel közös fejlesztésű, a GR86-nál nagyobb kupét, de végül a közönség szavát itt is meghallgatták és kihozták hárompedálosként. Ehhez azonban nem volt elég a polcról levenni egy váltót, hanem új erőátvitelt kellett fejleszteni (aktív motornyomaték-szabályzással), módosításra szorult a végáttétel, plusz át kellett építeni a teljes középkonzolt, illetve más helyre tenni bizonyos kezelőszerveket.

Valószínűleg rosszabb köridőket, de picivel nagyobb élményt biztosít a manuális kapcsolás, és ha az előző Suprából indulunk ki, a későbbi értékük is bőven magasabb lesz az automata társaihoz képest. Ezt a modellt korábban már teszteltük a belépő kétezres és az izmosabb háromezres motorral is, utóbbihoz kínálják a kézi kapcsolást. Jó gumikon továbbra is vérbeli sportkocsiként tud mozogni a Supra versenypályán, amihez illik megfelelő alázattal közelíteni, mert teljesen más dimenzió.

Az átlagautós képességeihez és nem mellesleg pénztárcájához a GR86 sokkal közelebb áll, kevesebb birkózás és több öröm jut egy-egy megtett kilométerre, ezért meglepő megállapításra jutottunk: a nap végén mindannyian inkább a kisebb, könnyebb, gyengébb GR86-ot vittük volna haza az ikon Supra helyett. Utóbbinál ugyanakkor el kell ismerni, hogy precízen jár a kézi váltó, és elismerés illeti a japán mérnököket, amiért a Porsche márkán innen egyedüliként így szembementek a trendekkel.