Nem Molotov-koktélok palackozásához szánták – GAZ-63 tanker veteránteszt

Kifejlesztéséért 1950-ben Vedenyapin, Muzjukin, és Polzikov mérnökök Sztálin-díjat kaptak. Az összes változatból 474 464 darabot gyártottak (1948 és 1968 között)

Miközben dúlt a második világháború, gőzerővel fejlesztettek a Szovjetunióban egy új, hathengeres teherautót GAZ-51 néven, amelyet végül Molotovként vált ismertté, de csak a békekötés után került gyártásba. Ennek összkerékhajtású, kiváló terepképességű rokonával, a 63-assal ismerkedtünk, méghozzá eredeti állapotára felújított, a seregben egykor fontos benzinszállító tartályos kivitelben.

1938-ban a Gorkij Autógyár (GAZ) új modell fejlesztésébe fogott, célja az elavult, Ford-alapú GAZ-11-51-es sorozat leváltása volt. Párhuzamosan szerkesztették meg a 4x2-es és 4x4-es hajtásképletű változatot, és 1941-re el is jutottak a prototípusokig. Új, soros hathengeres benzinmotort terveztek hozzájuk, 3480 köbcentivel. Az üzem a világháború miatt gyorsan átállt a haditermelésre, a fejlesztés azonban nem állt le, sőt: kapóra jött, hogy 1941-ben gyártási szerződést kötöttek az USA-val, így a GAZ megkezdhette a Studebaker US6 és a Chevrolet 7100 katonai teherautók összeszerelését.

Igaz, hogy a szovjetek csak keveset vettek át az imperialista technikából, a formákat azonban lemásolták (a prototípusoknál eredeti Studebaker kabint is használtak). A 2-2,5 tonna teherbírású kocsik háromszemélyes fülkéje eleinte fából, majd a nyersanyaghiány enyhülésével vegyes építéssel készült, csak később tértek át a teljes acélszerkezetre. Természetesen elöl-hátul laprugós és merev hidas volt a futómű, hidraulikus dobfékekkel; a hátsókerekes (GAZ-51) és 4x4-es (GAZ-63) típus pedig méretben és kinézetben is meggyezett, alkatrészeik 80%-ban csereszabatosak voltak.

Terepesként főleg a Vörös Hadseregnek szánták

Végül 1946-ban indult el az 4x2-es alapváltozat sorozatgyártása, lényegében párhuzamosan a szintén GAZ-termék M-20 Pobeda személyautóval, és első példányait rögtön be is fogták a nyugati országrész újjáépítési munkáiba. Két évnek kellett eltelnie, mire a katonai célokra szánt GAZ-63 testvérmodell is szériaérett lett, ennek motorháztetejébe szintén belepréselték a hírhedt szovjet külügyminiszter, Molotov nevét (1953 után, a hruscsovi időkben leálltak ezzel a gyakorlattal). Róla nevezték el amúgy a finnek honvédő háborújukban a palackos gyújtófegyvert, ironikusan üdvözlő Molotov-koktélnak.

Visszatérve a Sztálin-által személyesen jóváhagyott új teherautó-típusra, az állami vállalatoknak kiutalt 51-esekkel szemben a kapcsolható összkerékhajtású, felezővel is felszerelt 63-asok szinte minden példányát elvitte a Vörös Hadsereg.

Civil használatra csakis olyan helyekre küldtek belőle, ahol nagyon nagy szükség volt a terepjáró képességeire.

A tapadást javítandó (például jégen) a gumikat le lehetett engedni a kézikönyvben megadott nyomásig, ilyenkor a GAZ legfeljebb 10 km/h-val araszolhatott. Kompresszort viszont nem adtak hozzá – vajon utána kézzel pumpálták fel?

Nos, nem egészen, egy érdekes szerkezetet kellett becsavarozni az egyik gyertya helyére, majd beindítani a motort, így a dugattyú fel-le mozgása a gumit fújta. Tettek a rendszerbe szűrőt is, ami a legalább részben megakadályozta, hogy benzin jusson a kerékbe. Nagy hidegben, a motor leállítása után kötelezően leengedték a hűtővizet, hogy ne repessze szét a hűtőt. A motortérben van egy benzinfűtésű „gőzkazán", amibe indítás előtt 5 liter vizet kellett önteni. Miután a gőz átjárta és felmelegítette a hűtőrendszert, jöhetett az indítás, és csak ez után kellett feltölteni újra vízzel.

Két saját tankja van, plusz a tartály felépítmény

A GAZ-63-ból készült platós, nyerges vontató, tanker, tejszállító, dömper, műhelykocsi, híradós és mozgó generátorállomás. Létezett belőle katonai mentő, többfajta tűzoltó, rakétasorozat-vető (BM-14) és mozgó parancsnoki állás is, sőt, alapjaira épült az '56-os magyar forradalom leverésével debütált BTR-40 páncélozott szállító jármű. Békésebb célokat szolgáltak a kisbusz kivitelek, az összkerekes KAvZ-663 főleg kolhoz- és bányajárat volt. Sok szocialista országba exportálták a 63-asokat, míg Lengyelországban (Lublin) és Észak-Koreában (Sungri, Juejin) licencre gyártották.

Tesztpéldányunk 1960-as évjáratú, terepgumis (hátul szimpla kerekű) tanker kivitel, gyönyörű állapotúra restaurálva. Ami a teljesítményt illeti, a kísérleti darabok még 80 lóerősek voltak, de az összes szériamodellnek az akkoriban kapható 76-os oktánszámú (sőt 66-os) benzinhez igazodva visszavették a kompresszióját, így ez is csak 70 lovas.

Korábban már vezettünk egyszer GAZ-51-est, így nem ért minket váratlanul a szerkezet durva egyszerűsége.

Kényelmet még nyomokban sem találni benne, a fülkében minden kemény, rideg és nehezen mozgatható, az ülések sem állíthatók.

Nem csak az akkumulátor, hanem a kisebbik, 95 literes benzintartály is a pad alatt lakik - a másik, 105 litereset kívül az alváza rögzítették, és a kabinból kapcsolható, melyikből igyon a motor. Miután gyújtást adtunk, pedállal indul a hathengeres gép, kifejezetten csendesen és kiegyensúlyozottan jár, nem csoda, hogy a GAZ-12 ZIM limuzint is ugyanez mozgatta. Mielőtt nekiindulnánk, érdemes megismerkedni a dupla kuplungolás művészetével, hiszen egyik fokozat sem szinkronizált. Izomból kell mozgatni a hosszú úton járó és óriási váltókart, nem mindig sikerült recsegés nélkül kapcsolnunk.

Érdekes veterán, de megdolgoztatja a sofőrt

Rövidek az áttételek, egyesben alapjáraton is kúszik a teherautó, és már akár 40-50 km/h-nál jöhet a negyedik sebességfokozat. 60 km/h még a motornak és az utasoknak is elviselhető, igaz beszélgetni ilyenkor már nemigen lehet, zajos a hajtáslánc, hangszigetelés pedig egyáltalán nincs. Ilyen tempóval hosszú távon is elketyegne, de a korabeli beszámolók szerint aki 70 felett repesztett, hamar kikészítette az oldalt szelepelt motort. Célszerű a megállásra is gondolni, a hidraulikus, rásegítés nélküli, egykörös fékrendszer az üres teherautót is csak akkor lassítja tűrhetően, ha keményen tapossuk a pedált.

Természetesen a globoid csigás kormánymű sem szervós, mégis meglepetést okozott: egészen jól áttételezett, a többi kezelőszervhez képest viszonylag könnyű. Erős, kemény, laprugós futóművét

súlyos terhek cipelésére tervezték, így semmi meglepetés sincs abban, hogy az üres tanker sima úton is dobál.

Árkon-bokron keresztül csörtetni, dagonyázni nem természetesen nem indultunk el a féltve óvott veteránnal, ezúttal is az évtizedekkel ezelőtti beszámolókra hagyatkozhatunk: a GAZ-63 ügyes terepes, nagy sárból vagy hóból is ki tud evickélni, és akár 28°-os emelkedőn is felkapaszkodik.

Ha mégsem sülne el jól a kaland, bizonyos változatai (így próbaautónk is) csörlővel tudná kivontatni magát, míg a másik „extraként" az elektromos rendszer árnyékolását lehetett megrendelni, főleg a híradós változatokhoz. Manapság igazi ritkaság az ilyen teherautó, a Magyarországon főleg a hazai 4x4-es Csepeleket használták helyette, a néphadseregben is. Inkább utódja, a V8-as motoros és a szovjet iparban úttörő módon buldogfülkés kialakítású GAZ-66 terjedt el nálunk, amelyben sok más mellett a guminyomás-szabályzó rendszer is megjelent – de a benzinnel az sem bánt takarékosan.

Műszaki adatok - GAZ-63 (1960)

Motor: oldalt szelepelt, soros hathengeres benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 3480 cm3. Furat x löket: 82,0 x 110,0 mm. Kompresszióviszony: 6,2:1. Teljesítmény: 70 LE, 2800/perc fordulaton. Nyomaték: 201 Nm, 1700/perc fordulaton.

Erőátvitel: négyfokozatú kézi váltó, felező, kapcsolható összkerékhajtás.

Felfüggesztés: elöl-hátul merev híd hosszanti laprugókkal, elöl hidraulikus lengéscsillapítókkal. Egykörös, hidraulikus fékrendszer, elöl-hátul dobfékek.

Felépítmény: kétajtós, háromszemélyes acél vezetőfülke és üzemanyag-szállító tartály létraalvázon. Hosszúság x szélesség x magasság: 5525 x 2200 x 2445 Tengelytáv: 3300 mm. Tank: 95 + 105 l. Saját tömeg: 3280 kg.

Végsebesség: 65 km/h.

Ha más KGST autókról és motorokról is olvasna, ajánljuk a Retro Mobil különszámát: