Ballag a katona - Dnyeper K-750 (1963) veteránteszt

1970-ig gyártották a KMZ K-750-est, és sok készült belőle, évente 45-50 ezer darab

Aki valamelyest ismeri a régi vasakat, első ránézésre Uralnak tartja, és nem is jár messze a valóságtól, de a mai Ukrajna területén gyártott Dnyeper több ponton eltér rokonától. A K-750-est gyártották civil változatokban, oldalkocsival és szólóban is - mi egy gyakoribb katonai fogatot próbáltunk ki, amely kétkerék-hajtásával jól boldogul terepen, és nem adja vészesen drágán a (hideg)háborús hangulatot.

Egy sikertelen német modellel indult a szovjet nagymotorok története: a 750-es, kéthengeres, léghűtéses, oldaltszelepelt boxermotorral hajtott BMW R71-es a kezdeti tesztek után végül mégsem kellett a Wehrmachtnak, helyette a BMW R75-öt és a Zündapp KS-750-est rendszeresítették, közvetlenül a második világháború előestéjén. Hogy a civil változatban mindössze 3458 példányban legyártott R71-es tervei aztán hogyan jutottak szovjet kézre, máig sem tisztázott, az orosz mérnökök nyilvánvalóan minta alapján lemásolták a szerkezetet, és 1941-ben bemutatták szériaváltozatát.

Párhuzamosan fejlődött az uráli rokonnal

Ezt a szóló vagy oldalkocsis gépet aztán kisebb átalakításokkal M-72 néven az Irbitben működő IMZ (Ural), majd a Kijevi Motorkerékpárgyár (KMZ) is gyártásba vitte, és a háborúban a Vörös hadsereg is bevezette; a továbbfejlesztett M-72N lett főszereplőnk közvetlen elődje. K. A. Pozdnyakov, a KMZ főkonstruktőre, Moznicsevszkíj és Szologub mérnökökkel tovább finomította az alapkonstrukciót, így előbb az 1958-as K-750-es, majd az 1964-es K-750M teljesítménye új hengerfejekkel és a kompresszió megemelésével 22-ről 26 lóerőre nőtt, miközben fogyasztásuk kereken egy literrel csökkent.

Javítottak a hűtésen az olajteknő és a motorblokk alsó részének bebordázásával, csak ettől 20°C-kal csökkent az üzemi hőmérséklet. A rövid lengőkaros első felfüggesztés helyett gyorsan áttértek az egyszerű teleszkópra, hátul pedig a kemény bakteleszkópokról a lengővillára.

Gumibakokra ültették az oldalkocsit, és csavarrugós, hidraulikus lengéscsillapítós futóművet szereltek alá,

ezzel sokat javult a komfort. Szintén 1964-ben jelent meg az MV-750 jelű katonai változat, kiváló terepképességekkel, hajtott és fékezett oldalkocsikerékkel, merevebb vázzal és géppuskaállvánnyal.

A szovjet járműipart ismerőknek nem meglepő, hogy több olyan modellváltozat is létezett, ami nem illett a fenti beosztásba: készültek motorok differenciálművel és a nélkül, voltak, amelyek hajtották, de nem fékezték az oldalkocsi kerekét, ráadásul kemény terepre gyártottak diffizárasokat is. Nincs éles határ a civil és katonai kivitelek között sem, valójában az általunk kipróbált motor is öszvér: hátramenetes, van differenciálműve, de az nem zárható, ugyanakkor a boxermotor hajtja a megerősített vázú oldalkocsi kerekét is, a lassításról pedig összesen három dobfék gondoskodik.

Egy tanyán rozsdásodott az oldalkocsis fogat

Erre a fogatra csak odaképzelhetjük a géppuskát, mert állvány nincs hozzá, de jobb is a békesség. Tulajdonosa, Bartucz Szilárd álma egy háborús BMW volt, de azokat túl drágának találta, így esett a választása végül erre a későbbi évjáratú szovjetre. A 750-es KMZ-k, vagy ahogy többen ismerik, Dnyeperek (hivatalosan csak 1968-ban a K-650-es kapta meg először ezt a nevet) a hidegháború alatt nagy számban készültek a seregnek és a dolgozó népnek. A magyar haderő is használt M-72-es Uralokat, általában forgalomirányításra és futárszolgálatra, de a KMZ-ket nem rendszeresítette.

Viszonylag kevés Dnyeper érkezett az országba polgári szervezetekhez, terepképességei miatt főleg téeszek és erdőgazdaságok vásárolták.

Amikor ott kiöregedtek, általában magánszemélyek vásárolták meg őket, és sokukat használták teherszállításra – olyan is előfordult, hogy fából vagy lemezből platós felépítményt szerkesztettek az oldalkocsi vázára. Tesztmotorunknak eredeti a csónakja, és békés az előélete: a mai tulajdonos egyik barátjától érkezett a füles, hogy egy tanyán áll egy ilyen motor, pontosabban fogat rossz állapotban. Kiderült, hogy nem is annyira rossz a helyzet, sőt, kis noszogatás után még ott helyben be is indult.

Otthon szétszedték, a homokszórás pedig feltárta, hogy a sárvédőket és az alul lyukas tankot is lakatolni kell, akárcsak az oldalkocsit. A motorban csak szimeringeket cseréltek, de a ramaty első tányérnyereg helyére új utángyártottat tettek fel (a hátsó még az eredeti). Teljesen újra kellett építeni és kárpitozni az oldalkocsi ülését is. Korábban már bemutattuk a Dnyeper civil változatát fekete fényezéssel és fehér csíkozással, csillogó-villogó krómokkal, ezúttal viszont egy matt zöld, hitelesen katonai kivitellel indulunk próbakörre, amely megkapta a veteránminősítést.

Nem túl kifinomult, de mindenképp hangulatos

Indítása olyan, mint a többi klasszikus motoré: a ceremónia a két porlasztó alapos megúsztatásával kezdődik, aztán néhány élesztő rúgás (gyújtás nélkül), majd egy határozottabb (immár gyújtással), és máris vígan pöfög az öreg kéthengeres. Itt még az előgyújtást is állítgatni kell, pedig a hatvanas évekre a márkák többsége már elhagyta ezt. Télies időjárásnál a légszűrőn elzárható a levegő útja is, de a próba idején nem volt rá szükség. Nyersen és hangosan dübörög a boxer, erősen remeg az egész szerkezet, kiegyensúlyozottságnak nyoma sincsen, még a kuplung behúzásához is erős marok kell.

Négy fokozatunk van plusz a hátramenet, amely üresben, lent a motor jobb oldalán egy kis karral kapcsolható. Ebben a gépben a nagyobb húzóerőre tervezett, rövidebb áttételezésű váltó és kihajtás dolgozik, a sebességmérőn jelölték a fokozatokhoz tartozó sebességtartományokat.

Már akár 50 km/h-nál kapcsolható a negyedik, de hogy ne recsegjen a szerkezet, lassan kell váltani,

hagyva leesni a fordulatszámot. A legkellemesebb utazósebesség a rövid hajtáslánc miatt mindössze 60 km/h, ilyenkor még a vibrációk is elfogadható szinten maradnak, amúgy a végsebesség szerény 75 km/h, érdemes tehát elkerülni vele tempós forgalmú utakat.

Ekkora tömeghez kicsit kevés a 26 lóerő, üresen is komótosan gyorsul a nehéz fogat, viszont amikor az oldalkocsiban is ülnek, sokkal stabilabb az egész gép. A hajtott oldalkocsi kereke gyorsításkor és a forszírozott jobbos kanyarokban is hajlamos kipörögni, egyenesben pedig érezhetően szitál az egész motor, de ez a futómű (illetve az oldalkocsi) precíz beállításával talán orvosolható lenne. Kifejezetten lágy hangolású a felfüggesztés, hiszen kifejezetten terepre tervezték, aszfalton kimondottan kényelmesen ring, a hátsó nyeregben utazók pedig masszív majrévasba kapaszkodhatnak.

Kipróbáltuk az oldalkocsiban utazást is: a hely 170-175 centis testmagasságig elfogadható, csak a lábtér szűk,

a csónak puha futóműve rossz úton sem ráz. Szokatlan a fülhöz viszonylag közeli motor dohogása, a 750-esnek alacsony fordulaton kevés a nyomatéka, viszont a boxer felépítése ellenére nem is forog szívesen. A fékezett oldalkocsi-kerékkel elfogadható a lassulás, a teljes terheléssel azonban nehezen birkózik meg a rendszer. Összességében különleges élményt nyújt a Dnyeper, amelynek rendszámos, vizsgás példányai (az Uralokhoz hasonlóan) már 1,4 millió forinttól elérhetők.

Műszaki adatok - KMZ K-750

Motor: léghűtéses, oldaltszelepelt, kéthengeres boxermotor. Hengerűrtartalom: 746 cm3. Furat x löket: 78,0 x 78,0 mm. Kompresszióviszony: 6,0:1. Teljesítmény: 26 LE, 4600/perc fordulaton. Nyomaték: 39,2 Nm, 3200/perc fordulaton.

Erőátvitel: négyfokozatú, lábkapcsolású sebességváltó hátramenettel, hátsókerék-hajtás kardánnal, oldalkocsi-hajtás, szárazkuplung.

Felépítés: dupla acél bölcsőváz. Felfüggesztés: elöl teleszkópvilla, hátul lengővilla, elöl-hátul hidraulikus lengéscsillapítás, mechanikus működtetésű dobfékek.

Hosszúság x szélesség x magasság (oldalkocsival): 2430 x 1650 x 1040 mm. Tengelytáv: 1450 mm. Tank: 21,0 l. Saját tömeg: 340 kg.

Végsebesség: 75 km/h.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil januári számában: