Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
Már 1962-től komolyan foglalkozott a Csepeli Motorkerékpárgyár egy új, kéthengeres típus bevezetésével, annak ellenére, hogy anyagi forrás és valódi vásárlói igény sem volt rá. Borítékolható volt ugyanis, hogy a nyugati modellekkel nem konkurálhat, a szovjeteknek pedig túl drága lesz, ennek ellenére elindult a fejlesztés. Végül 1968-tól elindult a P20 gyártása néhány ezres szériában, és bár akadtak vele megbízhatósági problémák, kétségtelenül az akkori keleti blokk legsportosabb motorja volt, amit frissített fazonú utódjáról, a Luxus kivitelben is elérhető P21-ről is el lehetett mondani.
Közben hamar világossá vált, hogy a termelési volumen túlnyomó részét adó, bevált és népszerű egyhengeres típusok korszerűsítésére is szükség van, így született meg (a tervezett, de végül soha meg nem valósuló konstrukció bevezetéséig) a P10 átmeneti széria.
Alapvetően a régimódi T5 korszerűsítéséről volt szó, az előkészületben lévő P20 bizonyos alkatrészeivel
és formajegyeivel vonzóbbá téve, első prototípusait 1964-ben állították össze. Könnyűfém hengeresek is akadtak a próbamotorok között, de a '66 végén bemutatott sorozatmodell a hagyományos vas kivitellel futott.
Igyekeztek javítani a mérnökök egy régi problémán, a túlmelegedésen, ehhez nagyobb bordákat szerkesztetek a motorra, további változtatásként az oldalgyertyás hengerfejet is középgyertyásra cserélték. Minden fontos elem, tehát a váz, a két kerék, a kisdobos (160 mm-es) fékrendszer, a hátsó sárvédő, a kormány összes kezelőszerve, a hátsó lámpa, a teljes erőátvitel, illetve alapjaiban a blokk és is a T5-ből jött, igaz, utóbbi öntvényét az első rögzítési pontnál a korábbi „dobozosról" hűtőbordássá alakították, és módosítottak a főtengelyen is, így 16 lóerős volt a teljesítmény.
Néhány részegységet, így a gumibetétes tankot, a hátsó rugóstagokat, az immár olajos csillapítású első villát és a magasított kormányt a majdani P20-asról vették át. Az első sárvédő és a lámpafej az előrenyúló krómozott kerettel P10-specifikus elem, akárcsak a nyereg felépítése, itt a szivacsréteg alatt vékony húzórugók is dolgoznak. 1968-ban megjelent a szigorúbb zajelőírásokat teljesítő szívászaj-csökkentős kivitel, a P10H, amelynek levegőszűrőjét a bal oldali oldaldobozba építették be (a szerszámok kiköltöztek a hátsó váznyúlvány ládikójába), és a két kipufogó is csendesebb lett.
Számolva az egyes piacok eltérő igényeivel, a H (halk, vagy hangtompítós) mellett a normál kivitel is gyártásban maradt egészen 1973-ig, hasonló forgatókönyvet követtek a T5 és T5H modelleknél.
Egy évvel később megérkezett az utódnak szánt P12, a gyár utolsó új egyhengeres típusa,
módosított hűtőbordákkal, illetve a modern P21-es szellemében kisebb kerékmérettel, filigrán fényszóróval. Mégis, a P12 fő sajátossága a szokásos fekete helyett gyakori narancssárga fényezés volt, amit a legendák szerint közútkezelőtől kapott a gyár, mindenesetre üdítő volt a megjelenése.
Érdekesség, hogy elődöktől az utódokig a teljes egyhengeres és kisfékdobos modellsort, vagyis a T5-öt, a P10-et és a P12-t gyártásban tartották a Csepeli Motorkerékpárgyár bezárásáig, plusz mellette a gyors, kéthengeres P21-et is. Sajnos a sorkettes 350-es, illetve a motor felezésével előállítandó 175-ös modell már csak prototípus maradt tőkehiány miatt, és még fájdalmasabb, hogy a Yamaha (a keleti blokkban egyedülálló) magyar beruházási ajánlatát sem fogadták el a Kádár János döntéshozói. Így 1975-ben véget ért a Pannónia, Csepel és WM motorok, s velük egy teljes iparág hosszú története.
A Szilágyi dinasztia három generációja évek óta foglalkozik régi motorokkal, a család legifjabb tagja, Márton pedig elvégezte az Óbudai Egyetem Veteránjármű-restaurátor képzését. Most bemutatott motorunk az ő a diplomamunkája, és állapotát látva egyetértünk az oktatókkal, akik jelest adtak rá. Egy szomszédnál találta a P10H-t, működőképesen hozta el, de meglátszottak rajta az évek, így az alapoktól indult a felújítás. Menthetetlenek voltak kerekek és a kipufogókönyökök, Márton utángyártottakkal pótolta őket, a küllők és kerékagyak gyáriak, a fékeket pedig teljesen felújította.
Jó kondiban volt a kétütemű motor, használható fogaskerekekkel és főtengellyel, de a hengert fel kellett fúrni az első javítóméretre. Új a kuplung és az összes csapágy,
a tankot alaposan ki kellett tisztítani, az ülést teljesen újraépítették, a markolatok pedig utángyártottak.
Homokszórás után kiderült, hogy a váz érintetlen, de a rozsdás dekliket – különösen a jobb oldalit, az akku savas közege miatt – javítani kellett, akárcsak a hátsó sárvédőt, ahol befoltozták a rejtélyes utólagos lyukakat. Dicséretes, hogy több eredeti CSIV (Csavaripari Vállalat) feliratú csavart sikerült megmenteni.
Nagyon látványos lett az összeszerelt gép, szép a fényezés és a csíkozás is, emellett fontos érdem, hogy a Pannónia teljesen „típustiszta". Aligha lesz akadálya a veteránminősítésnek, a csendesített P10 csak egyetlen ponton különbözik a gyáritól: a mai szabályok megkövetelik a távfény kék visszajelzőjét. Az eredetin nem volt ilyen, és mivel Márton nem akarta kifúrni a lámpafejet, a kormány utólagos konzoljára szerelte fel a lámpácskát. Ezen a szérián már fekete hátlapos és 140 km/h-ig skálázott a kilométeróra, a gyújtáskapcsolóba viszont fehér foglalatú kulcsot kell betenni.
Minden pannóniásnak ismerős az indítás: a benzincsap kinyitása és szívató kihúzása után gyújtás nélkül néhány rúgás, majd egy határozott tapusás gyújtással, és máris felhangzik a jellegzetes, öblögetős pöfögés. A vashenger nehezen melegszik, sokáig rajta kell hagyni a szívatót, de nem jó így elindulni, jobb megvárni, míg kicsit magára talál a szerkezet. Széles, puha és kényelmes a nyereg, a T5-ösökénél magasabb és íveltebb kormány hosszabb utakon is komfortos. Minden fokozatot felfelé kell kapcsolni (legalul van az üres a csepeli gépeken), a váltókar hosszú úton jár, de a kuplung könnyű.
Visszaváltáskor ügyelni kell a megfelelő fordulatszámra: ha egy kis gázzal a kapcsolások előtt csökkentjük a fordulatszám-különbséget, egészen puhán csattogtathatók a fokozatok. Ez a P10H még bejáratós, ezért pörgetés helyett viszonylag korán felkapcsoltunk és nem kergettük 70 km/h fölé.
A legnagyobb utazótempó egyébként 80-85 km/h körüli, ilyenkor még nem üvölt a motor,
és némi tartaléka is van a továbbgyorsításhoz, feljebb már erősödnek a vibrációk. Nagyon pontos a Pannónia egyenesfutása, de vázgeometriája miatt kanyarokban már nem annyira ügyes, óvatosan kell terelni.
Kellemesen puha a futómű, nem pattog, és a nagyobb útegyenetlenségeken is szépen átring, a T5-höz képest óriási előny az első lengéscsillapítás. Az említett kis átmérőjű, 160 mm-es fékdobok az új betétekkel is csak átlagosan lassítanak, két személlyel pedig biztosan gyengék. Ma már ezek a hiányosságok kevésbé fontosak, a Pannóniáknak komoly rajongói köre van itthon, közös túrákkal és alkatrészbörzékkel, de már az árak sincsenek a pincében. Bár a P10-esek sokáig a kevésbé vágyott egyhengeresek közé tartoztak (a régi TL a kincs), ma a szépekért egymillió forintnál is többet elkérnek.
Műszaki adatok - Pannónia P10H (1968)
Motor: egyhengeres, kétütemű, léghűtéses. Hengerűrtartalom: 247 cm3. Furat x löket: 68,0 x 68,0 mm. Kompresszióviszony: 7,5:1. Teljesítmény: 16 LE, 5250/perc fordulaton.
Erőátvitel: négyfokozatú, lábkapcsolású váltó, többtárcsás olajfürdős kuplung, lánchajtás.
Felépítés: dupla bölcsőváz acélból, elöl teleszkóp-, hátul lengővilla csavarrugókkal és hidraulikus lengéscsillapítókkal. Elöl-hátul mechanikus dobfék.
Hosszúság x szélesség x magasság: 2010 x 700 x 1020 mm. Tengelytáv: 1380 mm. Tank: 16 l. Saját tömeg: 142 kg.
Végsebesség: 115 km/h.
Még több olvasnivaló a Retro Mobil augusztusi számában:
