Belépő a szigonyos álomautók világába - Maserati Merak (1975) veteránteszt

Szélesebb tömegeknek szánták, de 11 éve alatt összesen csak 1830 darab Merak készült. Ez az egyik leghosszabb ideig gyártott Maserati

Aki ránéz erre a gyönyörű, lapos, középmotoros sportkocsira, aligha gondolná róla, hogy a modenai márka kifejezetten elérhető árú belépőmodellnek szánta. Ehhez ugyanis érdekes utat választottak: a gyors Bora részben átalakított karosszériájába egy kisebb, V6-os motort építettek be, és számos más elemet is a Citroën kelléktárából vettek át. Végül a Merak nem tudta elérni a Porsche 911 és társai népszerűségét, de épp ritkasága miatt izgalmas, hogy itthon találtunk egy szép és korai példányt.

Néha a történelem ismétli önmagát: 1968-tól a majdnem csődöt hozó 1975-ös évig a szebb időket látott Maserati a Citroën tulajdona volt, 2021-óta pedig újra egy fedél alatt van a francia márkával, miután létrejött a Stellantis konszern (a PSA csoport és a Fiat Chrysler Automobiles fúziójával). Napjainkban a kínálat sportmodellekből, limuzinból és két SUV-ból áll, akár hibrid hajtással, akkoriban azonban a szélesebb vásárlóréteg felé nyitás még egészen mást jelentett: bemutatónk főszereplőjét, a viszonylag elérhető árú, középmotoros Merak kupét, V6-os benzinmotorral.

Talán a véletlen műve is volt, de a V8-as Bora (1971-1978) alá pozicionált, azzal műszakilag közeli rokon modellel mintha a cég vezetői megérezték volna a közeledő olajválságot is.

Az eredeti autó szép idomait megrajzoló Giorgetto Giugiarót kérték fel a karosszéria áttervezésére,

egy érdekes megkötéssel: a két modell a B-oszlopig legyen egyforma. Így is lett, annyi változással, hogy a Merak a két első trapéz-lökhárító helyett egyszerűbbet visel. Hátul viszont eltüntették a motorház feletti látványos üvegtetőt, a hátsó szélvédő függőleges lett, csak az övvonal alatt maradt változatlan – a belépőmodellt tehát némi hozzáértéssel könnyen meg lehetett különböztetni a Borától.

Érdekes módon, a márka akkori szokásaitól eltérően nem szélfajtáról, hanem a Göncölszekér egyik csillagáról nevezték el a Merakot, a hajtásáról pedig pontos elképzelései voltak a franciáknak: a Citroën SM motorját kellett átvenni. Ezt a V6-ost amúgy eredetileg Giulio Alfieri, a Maserati mérnöke konstruálta, de az SM-ben látott 2,7 helyett a Merakba már 3,0 literes lökettérfogattal építették be, méghozzá hosszában. Utóbbi megoldás lényeges eltérés a Bora keresztben forgó V8-asához képest: a motor ugyan kissé betüremkedik a fülkébe, de két oldalán maradt elég hely egy-egy szükségülésnek.

Hosszú pályafutás, egy viharos gyártulajváltással

Külön segédvázra helyezve átvették a Citroëntől a C35 kódú, ötsebességes kézi váltót, illetve a híres hidropneumatikus rendszer bizonyos elemeit is: a fékeket és a bukólámpák mozgatóit kapcsolták rá, illetve egyes kiviteleken a kuplungot is. Elöl-hátul felemás keresztlengőkarokon gurul a Merak, négy tárcsafékkel és önzáró differenciálművel, számos elemét (műszeregység, egyküllős kormány, kilincsek, tükrök) a francia márkától, elsősorban az SM modelltől vették át. Végül a látványos, gyors, és a Boránál jóval megfizethetőbb elit sportkocsit 1972-ben mutatták be a Párizsi Autószalonon.

Fő vetélytársa a Lamborgini Urraco és a Ferrari megfizethető Dino-sorozata volt (246, majd 308 GT 4), de a Porsche 911-es is fontos riválisnak számított. Ahhoz, hogy menetteljesítményeivel versenyképes legyen a Merak,

már az 1975-ös Genfi Autószalonon bevezették az 50 kilóval könnyebb és 30 lóerővel erősebb SS változatot is,

fekete hűtőráccsal és átalakított műszerfallal. Végül hosszas egyezkedés és dolgozói gyárfoglalás után a franciák megváltak a Maseratitól, és az argentin-olasz Alejandro de Tomaso lett az új tulaj, aki részben kényszerből, részben spórolásból több változtatást bevezetett.

Olaszországban akkoriban drasztikusan megemelték a nagy hengerűrtartalmú autók adóját, 2,0 literig 19% volt a kulcs, felette viszont a duplája. Ezért 1977-ben megjelent a helyi piacra szánt Merak 2000 GT, amelyet mindössze két színben gyártották. Lényeges változás volt, hogy a másik két kivitelből eltávolították az összes Citroën alkatrészt: lecserélték a műszerfalat, hagyományos vákuumrásegítős fékrendszert szereltek be, a váltót pedig ZF gyártmányú váltotta le. Végül a De Tomaso csak 1983-ban futtatta ki a típust, helyére az alapjaiban más konstrukciójú, orrmotoros Maserati Biturbo érkezett.

Restaurálás után két évtizedes kényszerpihenő

Mivel a szigonyos márka csak 630 alapkivitelű Merakot tudott értékesíteni a világban (az összes motorváltozatból is mindössze 1830 darab készült), ezért kisebb csodának számít, hogy az egyik hazánkban, a Perfect Platinum gyűjteményben található. Ez a példány a Citroën-korszak végéről való, és az 1990-es évek elején Svájcból érkezett Magyarországra. Hosszú és aprólékos restaurálás után a gazdája használta kicsit, de 190 centis magassága miatt kényelmetlennek érezte (nem is tette vissza a hátsó üléseket), úgyhogy a piros Maserati bő két évtizedig lényegében csak álldogált a garázsban.

Jelenlegi tulaja egy barátjától kapta a fülest az eldugott, porosodó kincsről, és némi alkudozás után megszerezte. Nagyjából a fotókon látható állapotban volt, de az összes elöregedett gumialkatrészt, a szilentektől a benzincsövekig ki kellett cserélni.

Ugyanígy újat kellett beszerezni kipufogóból, illetve az állítható kormányoszlop körüli sérült vezetékkötegből is.

Most már minden kifogástalan műszaki és esztétikai szempontból, olyan, mintha egyenesen a modenai gyárból hoztuk volna el. Veteránminősítésű az autó, első rendszáma csak a fotózás kedvéért lett eltávolítva, így tökéletes az orr-rész szépsége.

Mélyre kell ülni, de átlagos alkattal jól el lehet helyezkedni a kényelmes ülésekben, és a lábtérrel sincs gond. Extravagáns francia (a Citroën SM-ekből ismerős) műszerfallal nézhettünk farkasszemet, és szokatlan a magas kardánalagút is. Indítás után öblös morgás hallatszik hátulról, ez főleg a rövid, középső hangtompító nélküli kipufogó érdeme. A hidraulikus rendszerben van egy szelep, ha sokáig nem használjuk a kocsit, ezzel le kell engedni a nyomást. Máskülönben, hogyha álló helyzetben, járó motorral lenyomjuk a féket, károsodhat a szerkezet; ez az előző tulajdonosnál kétszer is megtörtént.

Akad pár furcsasága, de a sportolás sem idegen tőle

Kellemes konstrukció a váltó, könnyen jár és pontos: nemcsak a Citroën DS-ben és SM-ben, hanem más Maseratikban, sőt, Roverekben és Lotusokban is szolgált. Erős és pörgős a V6-os motor, viszont nehezen melegszik, és igazán csak 3000/perc felett érzi jól magát, amihez a váltó áttételezése kicsit hosszú. Valamit valamiért, így kényelmesen tartható vele a 180 km/h körüli utazótempó, és onnan – egy visszakapcsolással – még egész dinamikusan tudunk továbbgyorsítani is. Végig a motor és a kipufogó hangja dominál, más nagyon nincs is, a gördülési- és a szélzaj minimális, a vibráció kevés.

Felárért sem volt szervós a kormány (nem akarták átvenni a Citroën kényelemre hangolt rendszerét), cserébe pontos és szinte gokartosan érzékeny. Zavaróan kis szögben fordulnak el az első kerekek, így a parkolások nehézkesek; hátrafelé ráadásul a kilátás is erősen korlátozott.

Lakott területről kiérve kel igazán életre a lapos Merak, megfelelő gumikkal kifogástalan a kanyarstabilitása,

viszont inkább sima burkolaton érzi jól magát, a kátyús magyar mellékutak alaposan megdolgoztatják. Ilyenkor lassú tempónál kissé dobálós; és a DS-ből ismerős, meglehetősen furcsa járású fékpedállal is meg kell barátkozni.

A rendszer érzékeny reagálása miatt ezt érdemes forgalommentes helyen gyakorolni, de ha már megtanultuk a pedál használatát, a hatás pontosan adagolható, maga a négy tárcsafék pedig erős és hatékony. Összességében, bár hivatalosan egy csillagról kapta a nevét az autó, jobban illik rá a szerb „merak" szó jelentése, ami vágyódást, kellemes hangulatot jelent. Kis darabszáma ellenére létezik belőle európai kínálat, és az Indy-vel együtt nagyjából a belépőt jelenti az igazi klasszikus Maseratik világába, ami tökéletes állapotú tesztautónk esetében 28,9 millió forintos eladási árat jelent.

Műszaki adatok - Maserati Merak (1975)

Motor: DOHC-vezérlésű, V6-os benzinmotor, középen hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 2965 cm3. Furat x löket: 91,6 x 75,0 mm. Kompresszióviszony: 8,75:1. Teljesítmény: 190 LE, 6000/perc fordulaton. Nyomaték: 255 Nm, 4000/perc fordulaton.

Erőátvitel: ötfokozatú kézi váltó, egytárcsás száraz kuplung, hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl-hátul független kettős keresztlengőkaros, csavarrugókkal, hidraulikus lengéscsillapítókkal és kanyarstabilizátorokkal. Kétkörös fékrendszer rásegítővel, elöl-hátul tárcsafékek.

Felépítmény: kétajtós, 2+2 üléses, önhordó acélkarosszéria, hátsó segédvázzal. Hosszúság x szélesség x magasság: 4335 x 1768 x 1134 mm. Tengelytáv: 2600 mm. Saját tömeg: 1320 kg. Csomagtartó: 250 l. Tank: 85 l.

Gyorsulás (0-100 km/h): 7,8 s. Végsebesség: 240 km/h.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil augusztusi számában: