Magyarország vadonatúj versenypályáján hajtottuk meg a legerősebb BMW-ket

Főleg M-es autók kerültek sorra a Balaton Park Circuit aszfaltcsíkján az M2-től az XM-ig, de a tereppályán a frissített X5-ös is bizonyított, a szlalomon pedig a Mini JCW volt elemében. Bár egyelőre úgy fest, a villanyautóké a jövő, azért bőven tartogatnak izgalmakat a jelen benzinesei és hibridjei. 

A vezetés élménye – ez volt a BMW szlogenje sokáig, és nemrég egy nagyszabású rendezvénnyel igazolta a gyártó, hogy még mindig vannak olyan modelljei, amelyek mosolyt csalnak a vezető arcára. Elsősorban ügyfeleknek, leendő vevőknek szervezték az egész napos, főleg M és X modellekről szóló programot a vadonatúj magyar versenypályára, a Balaton Park Circuitre, de néhány újságírót is meginvitáltak, így nekem is alkalmam volt kipróbálni a legújabb modelleket. Úgy hozta a sors, hogy a mi csapatunk kezdett a versenypályával, ahol az M2-essel és az M3 kombi változatával, a Touringgal lehetett körözni konvojban, Walter Csaba instruktor felvezetésével.

A 2015-ben bemutatott M2 fontos típusa volt a BMW sportrészlegének, az M GmbH-nak. Ez volt a legkisebb (4,47 m hosszú) és legolcsóbb (17 millió forinttól indult) modell, ami már rendes M-modellnek számított. Bár 80 lóerővel gyengébb volt az M4-nél, de a valóságban nehéz volt kiautózni a teljesítménykülönbséget köztük, ráadásul a kisebb, rövidebb tengelytávú M2 még harciasabb külsőt kapott, mert az M4-ből származó futómű miatt jelentősen ki kellett szélesíteni a kerékjáratait. Nem csak az ára miatt szerették a vevők, hanem azért is, mert

kompakt méreteivel és háromdobozos felépítésével az E30 M3-ra emlékeztetett,

és a farát is ahhoz hasonlóan könnyen táncba lehetett vinni. Nem csoda, hogy igen kelendőnek bizonyult, hétéves pályafutása alatt 60 ezret adtak el belőle.

A legkisebb M-es

Nem volt kérdés Münchenben, hogy el kell készíteni az utódot is, amelyről már a kezdetektől tudni lehetett, hogy ez lesz az utolsó kézi váltós és hibridmentes modellje az M GmbH-nak. Mivel az 1-es és a 2-es sorozat időközben fronthajtású Mini-platformra váltott, így nem marad más választás, mint hogy a nagyobb, hátsókerék-meghajtású, „valódi BMW-k" CLAR padlólemezét használják a 2-es és az M2-es kupéhoz, annak ellenére is, hogy ez jelentős tömegnövekedéssel jár. Végül

bő 200 kilóval lett nehezebb a modellváltással az M2,

most 1725 kilót nyom az automata váltós változat, ami érdekes módon pontosan megegyezik a 21 centiméterrel hosszabb M4 tömegével.

Nem hiszem, hogy létezne nehezebb kétkerék-hajtású benzines autó 4,6 méter alatt, de a kilókért cserébe az M2 sokkal kevésbé nyers, érettebb, kifinomultabb autó benyomását kelti, és meg is kapott szinte mindent az M4-től, amit lehetett. A 8. generációs iDrive-tól a digitális vezetői környezeten és a 10 fokozatban állítható kipörgésgátlón át az aktív önzáró differenciálműig és a zseniális (S58-as kódú) háromliteres, sorhatos turbómotorig átszivárgott minden, leszámítva az összkerékhajtás és a karbonfék opcióját, de lehet, hogy a később érkező Competitionhöz már ezek is elérhetők lesznek.

A 460 lóerős motor teljesítményét 20 lóerővel fogták vissza az M4-hez, és 50 lóerővel az automata M4 Competitionhöz képest,

de gyorsulásban így sincs nagy különbség közöttük: még a feláras kézi váltóval is megvan 4,3 másodperc (aut: 4,1) alatt a százas sprint a M2-esnek, ami csak 0,1 másodperccel rosszabb az M4 idejénél, ami a közel 4 millió árelőny tudatában korrekt.

Érthető módon a versenypályán – az autók nagy teljesítményére és értékére való tekintettel – csak teljesen bekapcsolt (még a köztes MDM mód sem volt engedélyezett) menetstabilizáló elektronikával, és rendezett sorban, előzések nélkül körözhettünk, így azt sajnos nem tudtam meg, hogy mennyire tud izgága lenni az M2 fara, ha kanyarkijáratnál korán lépek a gázra.

Bekapcsolt elektronikával csak íven lehetett menni, a gondosan hangolt menetstabilizálóval semmi riszálást nem produkált a kocsi, mert amikor érezte, hogy sok lenne az 550 Nm a hátsó kerekeknek, finoman elvette a gázt, az apró csúszásokat pedig gyorsan korrigálta a fékek használatával. Így a 10 fokozatban állítható kipörgésgátlót sem tudtam kipróbálni, de annyi azért így is átjött, hogy az M3/M4-ből átvett, de elöl kissé feszesebb, hátul pedig lágyabb futóműnek hála

az M2 egyáltalán nem hajlamos tolni az orrát;

elképesztően tapad az első tengelye, és hűen követi le a precíz és direkt, de kissé steril kormány által adott utasításokat.

Talán a jelentős tömeg miatt volt, de a gyorsulás nem igazán érződött 4 másodperc körülinek, és nagy tempónál pici imbolygással reagált az M2 arra, amikor a kormányt középállás környékén enyhén elforgattam jobbra-balra. Viszont

a gyors kanyarokban már nyoma sem volt billegésnek és bizonytalanságnak,

és a 285 mm széles hátsó Continental gumiknak sem volt gondja az elementáris erő útra vitelével, bár ehhez a Balaton Park Circuit remekül tapadó, tükörsima aszfaltja is kellett.

Érdekes, hogy a sebességérzet a jó zajszigetelés miatt igen csekély, valójában persze villámgyorsan pörögtek a számok egy-egy padlógáz idején a digitális műszerfalon, és gyorsan falta az egyeneseket a kis kupé. Dicséret illeti az acél fékeket is, amelyek derekasan állták a sarat az utcai betéttel is, de a kocsi legjobb része kétségkívül az S58-at turbómotor, amely képes arra a ritka bravúrra, hogy

már a pincéből tol, de felül sem fogy ki a szuszból,

közel olyan lelkesen forog el a 7200-nál bekövetkező leszabályozásig, mintha szívó lenne. Az aktív, négy kályhacső-véges kipufogó a hangos állásban sem durrog (ellentétben a régi M2-essel), de a sorban rendezett hat henger hangjára nem lehet panasz, ha csak az nem, hogy többet is elviselne belőle az ember.

Az első M-es kombi sorhatos motorral

Az M2 után az M3 Touring nagyon hasonló élményt nyújtott, de az a plusz 140 kiló – ami az összkerékhajtásból, a kombi karosszériából és a Touring-specifikus merevítésekből jött össze – azért érezhető volt: főleg a lassabb kanyarok ízlettek kevésbé a két személlyel már két tonna feletti kombinak (ezekben enyhén alulkormányzottan viselkedett), a gyorsakban viszont még stabilabbnak, sínautósabbnak érződött, és az erejét is könnyebben adta át az útra a hatékony xDrive összkerékhajtás segítségével. Egyébként az első-hátsó nyomatékelosztás állítható semlegesre vagy hátsókerék-orientáltra is, sőt, teljesen ki is lehet kapcsolni az első hajtást, ha valakinek gumifüstölésre támadna kedve (ehhez azonban ki kell kapcsolni teljesen a menetstabilizálót).

Állítólag a BMW manapság nem tud eleget gyártani az M3 Touringból, mivel

az 500 literes csomagtér és az 510 lóerő kombinációja sok ügyfélben ellenállhatatlan vágyat ébresztett,

hiszen így egyetlen autóval ki tudják váltani a családi csapatszállítót és a hétvégére tartogatott élményautót. Ennek az autónak a kipróbálása után csak az a kérdés merült fel bennem: miért kellett 36 évet várni az első M3 Touringra, amikor az Audi RS4 Avant és a Mercedes-AMG C63 T-Model már régóta létezett?

A cikk folytatódik a második oldalon a szabadidő-autókkal!