Macska a forró gépháztetőn - Jaguar XJ-S 5.3 Convertible veteránteszt

Ez az utolsó, még gazdagon krómozott sorozat. Az iker-körlámpák látványosabbak, mint az európai modellek nagy ovális világítótestei

Eredetileg a hallatlanul sikeres, már régóta a sportkocsik egyik ikonjának számító E-Type utódjának szánták, de a végeredmény nagyon más lett. Néhány tulajdonságát kezdetben nehezen fogadta a közönség, ugyanakkor a formaterv kortalannak bizonyult (talán ezért is maradhatott az XJ-S több mint két évtizeden át gyártásban), remek volt az úttartása, a V12-es motorra pedig hosszú időn keresztül még a német prémiumgyártók sem tudtak választ adni. Egy késői, amerikai kivitelű kabriót vezettünk.

Már a kupé vagy roadster kivitelben gyártott E-Type fénykorában, 1966-ban elindult az utódmodell fejlesztése, és többféle formatervvel kísérleteztek a brit mérnökök. Motor terén is sok forgatókönyv létezett, 2,5 literes Daimlerrel és 3,5-ös Jaguar V8-assal is próbálkoztak, de a végső döntés arra a Harry Mundi által konstruált 5,3 literes V12-esre esett, ami korábban már a harmadik szériás E-Type-ot és a Daimler Duble Six-et is hajtotta. Ami a váltót illeti, háromfokozatú Borg-Warner automata lett a befutó, a ritka kézi erőátvitel ugyanis nem vált be, mert hosszú távon nem bírt a motor nyomatékával.

Fanyalgó közönség és olajválság fogadta

Malcolm Sayer szabta a különleges lemezruhát, a végeredmény rengeteg vitát váltott ki: az egyszerű vonalú, nagy lapos felépítmény, hátul a szélvédőtől induló két taréjjal sokaknak nem tetszett, túlságosan amerikaiasnak találták. 1975. szeptember 10-én, a Frankfurti Autószalonon először döbbent csend fogadta az újdonságot, majd elindult a kritikaáradat. Volt, aki csak „szokatlan megjelenésűnek" találta, de akadtak olyanok, akik keményebben fogalmaztak: „Nem is tudom mit látok, tankot, vagy szuperautót? Hattyút vártunk, de pulykát kaptunk". Rossz ómen egy új autónak.

Aztán megjelentek a műszaki bírálatok is; elsősorban azért, mert sok volt a túlmelegedési gond, és gyenge volt az összeszerelési minőség. Utóbbi nem is csoda, hiszen az XJ-S olyan, háború előtti szerelősorokon készült, amiket a Jaguar használtan vásárolt.

Ráadásuk az időzítés is szerencsétlenre sikerült, a márka komoly anyagi gondokkal küzdött és közben dúlt az olajválság.

Aztán 1980-ban megérkezett az állami irányításúvá tett BLMC konszernben vergődő Jaguar márkához az új igazgató, a karakán John Egan, és rendet teremtett: első lépései a minőség drasztikus javulására irányultak.

Utána, 1981-ben a motor átdolgozása következett, a Michael May svájci mérnök által 500 000 fontért áttervezett égésterekkel megjelent az új, H.E. (High Effiency: magas hatásfokú) jelölésű V12-es, amely immár 295 lóerőt tudott, miközben még kevesebbet is fogyasztott. Megfizethetőbb alternatívaként bevezették a 3,6 literes hathengeres alapmodellt, és elkészült a targatetős változat is. Mindennek hatására ötszörösére nőttek az eladások, a 473 millió fontos veszteség pedig 50 milliós profittá változott, miközben a kaotikus brit autóipari olvasztótégelyből kivált a Jaguar Car Holdings vállalat.

13 évvel a kupé után befutott a gyári kabrió

Időközben változtak a vásárlói szokások, és egyre többen szerettek volna nyitott XJ-S kivitelt, ám a teljesértékű kabriókhoz a szigetországban nem állt rendelkezésre megfelelő gyártástechnológia. Ezért a vászontetősük építését „kiszervezték" egy nagy múltú amerikai manufaktúrának, a Hess & Eisenhardtnak, ami természetesen nem volt hosszú távon optimális megoldás, ezért beindult az önálló kabrió fejlesztése is a német Karmann segítségével, ez végül 1988-ra lett szériaérett. Közben folytatódott a brit autóipar szappanoperája, '89-ben a Jaguart bekebelezte a Ford konszern.

Két évvel később bemutatták az XJ-S utolsó, műszakilag is felfrissített sorozatát. Törölték a kínálatból a 3,6-os motort, a helyét kétféle 4,0 literes soros hatos vette át,

plusz megjelent az új csúcsmodell, a 6,0 literes V12-es a TWR csapat európai túraautós sportsikerei nyomán.

Ezentúl a hathengeres kivitelek ötsebességes kézi váltóval vagy ZF automatával készültek, míg az 5,3-as a General Motors THM-400 automatáját, a bivalyerős 6,0-s pedig ugyanennek 4L80E jelű overdrive-os változatát használta. A rugózatlan tömeget csökkentendő a korábban a féltengelyek belső végére szerelt hátsó tárcsafékek átköltöztek a kerékagyakra, átalakították a műszerfalat is.

Még feltűnőbb volt a karosszéria átalakítása, Geoff Lawson formatervező áramvonalasabbra szabta az immár a karosszéria színére fényezett lökhárítókat, módosult a hűtőrács, és a csinos hátsó lámpákat sötétített téglatestek váltották fel. Végül az XJ-S-t összesen 21 évig gyártották, vagyis még tovább, mint a rivális Mercedes-Benz SL-t (107-es sorozat), és többet adtak el belőle, mint a legendás E-Type-ból. Bár nem érte meg a sorozatgyártást az eredetileg tervezett Damiler luxusváltozat, készült belőle egy igazán egyedi kisszéria, a mai gyűjtői kincsnek számító Lynx Eventer nevű sportkomibi, avagy shooting brake.

Érdekes találat Amerikában, 65 ezer mérfölddel

Tesztautónk éppen az utolsó ráncfelvarrás évéből való, de szerencsére még a régebbi, kecsesebb lökhárítókkal készült. Amerikai kivitelű, de azon ritka példányok közé tartozik, amelyek a mérföldes sebességmérőt kivéve semmiben sem különböznek az európai változatoktól. Feltűnő lehet a nagy ovális helyett beépített dupla kerek fényszóró, de kontinensünkön is adtak el ilyeneket, és 1991-ben már a katalizátor is alapfelszerelés volt minden modellen. Mai gazdája, dr. Hanga Péter egy Mercedes SL-ért utazott Ohióba, aztán kiderült, van még egy hely a konténerben, így hát szétnézett kicsit...

Mindössze 65 ezer mérföldet (104 000 kilométer) futott a Jaguar, ám a kormányművéből csöpögött az olaj, és az üzemanyagszivattyúja is hibás volt. A karosszérián csak apró kőfelverődéseket találtak, meg egy kevés felületi rozsdát, ennek ellenére újrafényezték; érintetlen ugyanakkor a hajtáslánc, a futómű, a fékrendszer és a beltér.

Próbaútra indulunk a gyönyörű, lapos kabrióval, és beszálláskor nem gond ugyan, hogy mélyre kell ülni, de a kiút tornagyakorlat.

Nagyok és kényelmesek az ülések, sőt az akkori autókínálatra, főleg a Jaguarokra nem jellemző módon még valódi oldaltartásuk is van.

Érdekes, hogy csak a deréktámasz szabályozható elektromosan, a többi beállítás manuális. Kellemes hangulatot ad a szép bőrkárpitozás és a sok valódi faberakás, de tüzetesebben vizsgálódva kiderül, hogy a részleteket itt-ott elnagyolták. Mindezért a V12-es motor arisztokratikus karaktere kárpótol, alapjáraton és alacsony fordulaton hihetetlenül csendes. Ez a gép csak 284 lóerős (az eredeti 295-ből a katalizátor vesz el 11-et), ami persze bőven elegendő, főleg a 415 Nm-es nyomaték mellett, a gázt finoman kezelve az amerikai eredetű, lágyan dolgozó automataváltó már 2000/perc alatt felkapcsol.

Páratlan élményt ad, de fenn is kell tudni tartani

Ha odalépünk, akkor sem nagyon pörög 4000 fölé a motor, hanem érkezik a következő fokozat, az óriási tizenkét hengeres pedig végig selymesen forog, miközben kérlelhetetlen erővel lódítja meg a kéttonnás kabriót. Nyitott tetővel kb. 100 km/h-ig élvezetes a menet, a vásznat felhúzva azonban autópálya-tempónál sem zavaró a szálzaj, a tartós utazósebesség pedig – ahol megengedett – 180 km/h körül is lehet, állítólag az egyenesfutás ilyenkor is hibátlan, és a kasztni merevségén sem érezni a tető hiányát. Mondanunk sem kell, még a módosított H.E. motornak is tetemes a fogyasztása, különösen városban.

Kifejezetten alacsony és széles az XJ-S, igényes futóművét anélkül tudták viszonylag lágyra hangolni, hogy a kanyarodásnál az oldaldőlés vagy fékezéskor a bólogatás elrontaná a vezetés élvezetét. Hátul a híres IRS (Independent Rear Suspension: független hátsó felfüggesztés) dolgozik, ezt eredetileg az E-Type-hoz fejlesztettek ki, de sok éven át más típusokat – nemcsak Jaguarokat – is szolgált.

Saját segédváza van, a diffi pedig részlegesen önzáró, így némi farolós játékban is partner a nagymacska,

csak érdemes tisztelni a méreteit, a korát és a természetesen a tényt, hogy ez egy angol arisztokrata, nem pedig nyers amerikai izomautó.

Könnyen lehet ugyan tekerni a négyküllős kormánykereket, de ügyelni kell rá, hogy nagy a holtjátéka, ez főleg egyenesben zavaró. Erős a négytárcsás fékrendsze, esetében az adagolhatóság igényel némi megszokást, a motor pedig rengeteg hőt termel. Kemény sportkocsi helyett gyors és izgalmas gran tourismót ismertünk meg az XJ-S-ben, amelynek még nem szálltak el az árai, a legolcsóbb jó állapotú hazai kupékat 6,5 millió forinttól kínálják, a makulátlan kabriók hét számjegyű összegért mehetnek. Készülni kell viszont arra, hogy a kényes technika az átlagosnál több törődést igényel.

Műszaki adatok - Jaguar XJ-S 5.3 Convertible (1991)

Motor: SOHC-vezérlésű, V12-es benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 5343 cm3. Furat x löket: 90,0 x 70,0 mm. Kompresszióviszony: 11,5:1. Teljesítmény: 284 LE, 5550/perc fordulaton. Nyomaték: 415 Nm, 2800/perc fordulaton.

Erőátvitel: háromfokozatú automataváltó, hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl kettős keresztlengőkaros, hátul összetett kereszt- és hosszlengőkaros. Elöl-hátul tekercsrugók és hidraulikus lengéscsillapítók. Kétkörös fékrendszer szervóval, elöl-hátul tárcsafékek.

Felépítmény: kétajtós, kétüléses, önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4764 x 1793 x 1247 mm. Tengelytáv: 2591 mm. Csomagtartó: 400 l. Tank: 82 l. Saját tömeg: 1920 kg.

Végsebesség: 230 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 8,4 s.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil októberi számában: