Szárnyakat adott a benzinmotornak: 100 éves a Weber porlasztó

Takarékosabbá tette a teherkocsikat és taxikat, gyorsabbá a versenygépeket, az utcai autókat pedig minden addiginál jobban használhatóvá. Eduardo Weber munkássága és a mai napig működő cége nem véletlenül vált világhírűvé, ám a cégalapító fasiszta kapcsolatai miatt nem érte meg a hatvanas évek felívelését, amikor a Fiat 500-tól kezdve a Lamborghini Miuráig több tízmillió autót etettek a karburátorai.

Edoardo Weber (1889-1945) Torinóban született, és már 12 éves korában gőzgépet épített. 1913-ban szerzett gépészmérnöki diplomát, majd a Fiathoz szerződött rajzolónak, és gyorsan a motorgyártás egyik vezetőjévé lépett elő. Munkakapcsolatban állt az akkoriban az 501-es modellel versenyző Amédée Gordinivel is, aki később a híres francia sportkocsimárka alapítója lett. Ekkoriban Weber részletekbe menően megismerte a Fiatokat, a szabadidejében pedig porlasztókkal kísérletezett, és meg is tervezett egy átalakítót a márka 18BL jelű teherautóihoz.

Íme az első, Casettának nevezett karburátor. Weber autókkal foglalkozott, a motorok specialistája inkább a szintén olasz Dell’Orto lett Forrás: Marelli Europe

Kéttorkú- és ikerkarburátorok garmadája

Ennek segítségével benzin helyett olcsó petróleummal is működött a motor, és az első világháború utáni ínséges időkben komoly kereslet mutatkozott az átalakításra. Ez adta meg a kezdőlökést ahhoz, hogy az olasz konstruktőr 1923-ban Lancelotti mérnökkel és a Donini fivérekkel megalapítsa saját cégét, a Fabbrica Italiana Carburatori Webert, ugyanakkor szoros munkakapcsolatban maradt a Fiattal. Hamarosan bemutatta saját személyautó-porlasztóit, amikkel a Fiat 501-esek és 505-ösök átlagfogyasztását úgy sikerült csökkenteni, hogy közben a teljesítményük nőtt - imádták a taxisok.

Taxiként és versenygépként is életet lehelt Weber a 1926-ig gyártott 501-es Fiatba, ez lett az első szériaautó a cége által beszállított karburátorokkal Forrás: Fiat

Ehhez a Roots-féle mechanikus feltöltővel ellátott 501-es sportváltozatok taposták ki az utat, hiszen a vállalat hozzájuk konstruált először kéttorkú karburátort, amivel alacsony és magas fordulatszámon egyaránt optimális keverékképzést lehetett megvalósítani.

Hamar kiderült, hogy a megoldás az általánosan elterjedt szívómotorokon is remekül beválik,

ezért innentől kezdve a cég kizárólag két úszóházas porlasztókat készített: egy kisebbel és egy nagyobbal az utcai modellekhez (kéttorkú), illetve két egyforma naggyal a versenygépekhez (iker). Lám, hová fejlődött Bánki Donát és Csonka János találmánya!

A Maseratik közül először a Tipo 8C soros versenyképek nyolchengeres motorjára szereltek Weber porlasztókat, aztán jöttek az utcai modellek is Forrás: Maserati

Weber porlasztói a húszas-harmincas években műszaki csodának számítottak, a Fiat egyre több utcai autójába ilyeneket épített, és a motorsportban is sorra érkeztek a megrendelők: Alfieri Maserati részére 1929-ben a 8C 2500 modellhez elkészült a Tipo 55-ASS jelű porlasztó, és ezután Weber a szigonyos márka állandó beszállítójává vált. Persze a fegyverkezési versenyből az akkoriban Alfa Romeókat futtató Scuderia Ferrari sem maradhatott ki, gyorsan Weberekre cserélte a korábbi Meminiket; később az önálló autómárkává váló Ferrarik is csak ilyen karburátorokkal mentek.

Korának szédítő tempójú autója volt Alfa Romeo 158 Alfetta 1,5-ös, nyolchengeres, mechanikus feltöltős motorral és Weber karburátorokkal Forrás: Alfa Romeo

Az igazi felívelést nem érte meg az alapító

Néhány évvel később még jobban elmélyült a kapcsolat a Fiattal, megkezdték egy fontos népautó, a Topolino porlasztóinak sorozatgyártását, maga a Weber vállalat pedig 1940-ben Milánóba költözött egy vadonatúj üzembe, ahol 400 munkás dolgozott. Három évvel később áttértek a hadi termelésre, ám a cégalapító fasiszta és németbarát cselekedetei később végzetesnek bizonyultak: '45 májusában a partizánok elfogták és nyoma veszett, valószínűleg kivégezték. Sosem találták meg a testét, így végül 1957-ben a Certosa di Bologna temetőben monumentális márvány sírszobrot állítottak emlékére.

Eduardo Weber (bal oldalon) 1933 körül a Sucderia Ferrari versenycsapatnál, mellette Giulio Ramponi, Carlo Felice Trossi és Enzo Ferrari Forrás: Wikipedia

Bár a második világháború után felvetődött a kérdés, hogy az alapító-tulajdonos halála után mi lesz a céggel, hamarosan másodvirágzásnak indult, főleg, miután a Fiat 1952-ben megvásárolta és hatalmas pénzeket pumpált bele.

Számtalan gyártó a beszállítóként leszerződött Weber egy- vagy kéttorkú porlasztóit építette be,

köztük az Alfa Romeo, a Fiat, a Lancia, a Fiat, a Ford, a VW, a Citroën, a BMW és a Renault, sőt, amerikai márkák is használták, a csúcsot pedig a V12-es Ferrarik és Lamborghinik ikerkarburátor-csokrai jelentették, egészen addig, amíg át nem vették a stafétát a benzinbefecskendező rendszerek.

Szoborszépségű tüték, a Ferrari 250 elképesztő erejű és hangú V12-esén, hat darab 36 DCN típusú, esőáramú duplatorkú Weberrel Forrás: Ferrari

1986-ben a Weber vállalat a Magneti Marelli csoport fennhatósága alá került (csakúgy, mint régi riválisa, a francia Solex), hat évvel később pedig Spanyolországba költözött a gyártás, de később sem állt le, olyannyira, hogy ma is százezres darabszámban készülnek a karburátorok utcai vagy versenyre szánt veterán autókhoz. Meg kell jegyezni, hogy olcsóbb másolataikból még több készül, leginkább Kínában, de a minőségi Weberek sokkal jobbak. És mi a népszerűségük titka? A régi autókhoz illő jelleg mellett a remek gázreakció, a fokozható teljesítmény, az izgalmas hang, és persze a motortér látványa.

Weber 40 DCOE karburátorok egy eredeti Lada VFTS-en. Ritka kincsnek számítottak a keleti blokkban, ma viszont sok hobbi-építőnek elérhető, igaz, nem olcsón Forrás: Retro Mobil

Még több olvasnivaló a Retro Mobil októberi számában: