Ha a furcsa név nem zavarja, elégedett lesz vele – BYD Atto 3 teszt

A világ legnagyobb elektromosautó-gyártója, a kínai BYD három modellt kezdett el forgalmazni Európában, de közülük az Atto 3 számíthat a legnagyobb sikerre. A kompakt SUV úgy tud olcsóbb lenni a konkurenciánál, hogy szinte semmiben nem rosszabb náluk.

Tisztítja a levegőt, mégis kell bele illatosító

Szinte mindent fehér és kék, vastag és puha vegán műbőrrel burkoltak, ami tapintás szempontjából előnyös; kár, hogy a műanyagoknak erős, kínai tornacipőkre emlékeztető, vegyszerszagú kipárolgása volt érezhető a beltérben, emiatt

a legszívesebben folyton lehúzott ablakkal közlekedtem volna.

Ettől viszont a novemberi hideg mellett az is eltántorított, hogy a kijelző a bal felső sarkában folyamatosan kijelezte a 2,5 mikron méretű szálló por koncentrációját: a légtisztítóval felszerelt kabinban 5-8 körül mozgott (12-ig számít jónak a levegő), kívül viszont helytől és napszaktól függően négy-nyolcszoros értékeket láttam Budapesten. Kínában nyilván még fontosabb mérni a szálló por koncentrációt a sok szénerőmű és a túlzsúfolt városok miatt, de itthon sem árt figyelni erre, pláne a fűtési szezonban.

Négy irányban állítható a jó fogású, kis átmérőjű, alul lapított kormány, de örültem volna, ha jobban ki lehet húzni. A fűthető, fejtámlával egybeépített első sportülések közül a vezetőé hat-, az utasé négy irányban állítható elektromosan, sajnos a deréktámasz mindkettőből hiányzik, és az ülőlap szögét sem lehet állítani. Amúgy kényelmesek és feszes tömésűek, de testesebbeknek a kemény oldaltámaszok közötti hely keskenynek bizonyulhat. Hátul a lábtér bőséges, a fejtér kevésbé, bár 180 centiméterig nincs komoly probléma, még a széria üvegtetővel sem. Mivel az Atto 3-ast dedikált villanyautó-platformra építették,

a padló teljesen sík,

és a mindössze 11 cm vastag akkucsomag miatt nem is túl magas.

A 440 literes csomagtartó 35 literrel kisebb, mint a Kia Niróé, de átlagos igényekhez – még taxizáshoz is – elegendő lehet, a töltőkábeleket az álpadló alatt lehet elrejteni. Elöl nincs csomagtartó, pedig sok kihasználatlan hely van a géptető alatt annak köszönhetően, hogy a „8 az 1-ben" felépítésű hajtáslánc egyetlen kompakt egységbe tömöríti a jármű-, az akku, és a teljesítményszabályozás elektronikáit, a villanymotort, a kontrollerét, az egyfokozatú erőátvitelt, az invertert (áramátalakítót), és a fedélzeti töltőt.

Milyen vezetni?

204 lóerő nem csinál versenyautót az 1,75 tonnás Atto 3-ból, de lomhának sem lehet nevezni a kínai SUV-ot, mivel 7,3 másodperc alatt éri el álló helyzetből a 100 km/h-t – ez jobb idő, mint amire egy Toyota GT 86 képes. Elektronikus korlátozás miatt a végsebessége csak 160 km/h, de ennél többre nincs is szükség. Más villanyautókkal ellentétben

a gázpedál lenyomására elmarad az ülésbe préselő, azonnali gyorsulás,

ami nem a lóerők hiányára, hanem a pedál óvatos kalibrációjára vezethető vissza. Ennek ellenére esőben mégis érdemes óvatosan adagolni a gázt, mert az első kerekek könnyen kipörögnek, amire a kipörgésgátló drasztikus beavatkozással válaszol – európai kocsikban finomabb hangoláshoz szokott az ember. Szerencsére száraz úton nincs gond az erő útra vitelével, de erős gázadásnál hajtási befolyások ébredhetnek a pontos és jó súlyú, bár kevés visszajelzést adó és kissé indirekt áttételezésű kormányon.

Inkább kényelmes, mintsem sportos a hátul is független, ügyesen hangolt futómű, ami egy családi autónál előny. Szépen kisimítja a nagyobb úthibákat az Atto 3 anélkül, hogy kanyarban bizonytalannak, imbolygósnak érződne, ellentétben például sok mai Citroënnel. Csak a megsüllyedt csatornafedelek, kisebb úthibák, illesztési hézagok ütései képesek kifogni rajta, és néha a futómű dobolása is hangosabb a vártnál. A széles, 235 mm széles gumikkal nincs gond a tapadással kanyarban, nem tapasztalható erős alulkormányzottság, bár forszírozott tempónál jelentős a karosszéria dőlése.

Nem kell attól tartani, hogy a regeneratív fékrendszer miatt a pedál puha és érzéketlen lenne, megfelelő a feszesség és jól adagolható a fékerő.

Két fokozatban lehet állítani a visszatáplálás erősségét,

de nincs nagy különbség köztük, a gyenge motorfék-hatás miatt egypedálos használatra egyik sem alkalmas. Üzemmódból négy áll rendelkezésre de, a Hó és az Eco, valamint a Normál és Sport között sincs drasztikus eltérés a gázreakciót illetően.

Fürge gyorsulásával, jól hangolt rugózásával, csekély szélzajával, hatásos fékrendszerével és precíz kormányzásával nincs érezhető hátrányban a menettulajdonságok terén a BYD a nevesebb konkurenciával szemben, viszont

a vezetéstámogató rendszerein még lehetne csiszolni

(túl sok a bim-bammolás, erősen rángatja a kormányt a sávtartó, későn reagál az elénk bevágó autóra a távolságtartó tempomat), és a 30 km/h alatt állandóan bekapcsolódó, gyalogosfigyelmeztetőnek szánt morajló hang is zavaró, ugyanis bent is erősen hallani.

Mennyit megy el egy töltéssel?

A gyári adat 420 km, ami városban akár 565 km-re is felmehet a WLTP mérési ciklus szerint. Mint minden villanyautóval, az Atto 3-al is nehéz hozni ezeket az értékeket, hidegben – a széria hőszivattyú ellenére – jelentősen megnő az energiaigénye a fűtés és az ülésfűtés használata, valamint az akku temperálása miatt. Nekem a csípős novemberi időben, sok esővel, klímázással, középdinamikus vezetési stílussal, de a várost csak ritkán elhagyva elég sokat, 23 kWh-t fogyasztott 100 kilométeren a tesztautó, ami mindössze 260 km hatótávot jelent a gyakorlatban.

De egy nyáron, független szakértők által elvégzett tesztből tudjuk, hogy kíméletesebb használattal

akár 342 km is elérhető vele,

ami 17,5 kWh/100 km-nek felel meg. Váltóáramtól 11, egyenáramról 88 kW a maximális töltési teljesítmény, ami lehetne több, de egy fali töltődobozzal vagy köztéri töltőoszloppal bő 6 óra alatt így is csurig lehet tölteni a lemerült akkumulátort, amely egyébként kétirányú áramfelvételre képes (V2L), azaz kisteljesítményű elektromos eszközöket lehet róla működtetni.

Árak, összegzés

Mivel a BYD Atto 3 jól néz ki, tágas, kényelmes, halk, kellemes vezetni, elfogadható a hatótávja és a felszereltsége pedig egyenesen remek, a hibái fölött könnyű szemet hunyni az árlistára tekintve. A

13,99 millió forintba kerülő Comfort alapverzió

például úgy tud 3-4 millió forinttal olcsóbb lenni egy hasonló teljesítményű, hatótávú és felszereltségű Kia Niro EV-nél, Hyundai Kona Electric-nél vagy Volkswagen ID.3-nál, hogy autóként alig rosszabb náluk, sőt, van, amiben le is pipálja őket.

Nem hiányzik például egyetlen Atto 3-ból sem az adaptív LED fényszóró, az elektromos ülésállítás, az ülésfűtés, a fedélzeti internet, a felhő-alapú navigáció, a metálfény, a hőszivattyú, a sztereó klíma, a 18 colos alufelni, a 360 fokos kamerarendszer, kulcs nélküli bejutás, a digitális NFC kulcs, a nyitható üvegtető és a komplett vezetéstámogató csomag sem (részben ez utóbbinak köszönhető az ötcsillagos Euro NCAP értékelés). A 823 ezer forinttal drágább csúcsváltozat, a Design mindössze a belső diszkófényekkel, a PM 2.5-ös levegőszűrővel, a 12,8 helyett 15,6 colos érintőképernyővel, és a motoros csomagtartónyitással tud többet felmutatni, vagyis nem biztos, hogy megéri a felárat.