Mostanra érett be igazán a válságautó - Dacia Sandero Stepway TCe 110 Expression teszt

Két évtizeddel ezelőtt a Renault román leányvállalata beharangozta az 5000 eurós autót, ami végül drágább lett, és sok élcelődésre adott okot, mégis mérföldkőnek számított. Hogy letarolta-e a piacot? Akkor még nem, ám napjaink európai eladási statisztikáitól sokaknak arcára fagy a mosoly, ráadásul a következő évek egyre inkább villamosított autókínálatában komoly hiányt pótolhatnak megfizethető, benzines belépőmodellek. Lássuk egy mai Stepway-en, mik a kompromisszumok, és romlott-e az ár-érték arány!

Könnyű vezetni, de nem gördülő trezor

Korábban nemegyszer érték kritikák a Daciák első üléseit, és e téren javulást sikerült elérni, ugyanis a Sanderóban méretre és formázásra is hozzák a kategóriát átlagát, leginkább a kárpit kellemetlen anyagán érezhető a spórolás. Az immár hosszirányban és magasságban állítható kormányoszlop előtt egész jól el lehet helyezkedni, és a tulajok többsége értékelni fogja a magas üléshelyzet – mi azért az aszfalttól mért 60 centinél szívesebben süllyesztenénk mélyebbre a széket. Egy extracsomag részként öblös kartámasz jár középre, hátul 12 voltos csatlakozóval és elektromos kézifékkel kombinálva.

Ezzel még nem értünk a végére a csokorba gyűjtött extráknak, további 150 ezerért első parkolóradar, tolatókamera és holttérfigyelő kérhető, utóbbi azonban csak pislákoló fénnyel jelzi, ha valakire épp ráhúzni készülnénk a kormányt.

Ezen kívül egyedül aktív vészfékezőt találunk az asszisztensek között, sávelhagyásra figyelmeztetésnek nyoma sincs

(amit persze nem mindenki fog bánni), csakúgy, mint adaptív tempomatnak és más okosságoknak. Túl a költségcsökkentésen, ezzel tudatosan a Renault modellek alá pozicionálták a Sanderót, és láthatóan az elérhető ötből mindössze kétcsillagos törésteszt sem riasztja el a vevőket.

Igyekeztek a konszern tervezőközpontjában jól felmérni a leendő tulajok igényeit, és a lista tetején az a szempont állhatott, hogy kortól, nemtől függetlenül egyszerű legyen vezetni. Ennek szellemében könnyen jár a váltókar, az összes pedál és az elektromos rásegítésű kormány, de sebészi pontosságra, urambocsá élénk visszajelzésekre ne számítsunk. Egyszerűen a műfaj átlagát hozza a Sandero, ami az árát tekintve inkább dicséretére válik, mintsem kritika, emellett tempósan hajtva is kiszámítható. A sportosság persze egyáltalán nem kenyere, kanyarban enyhén dől, de szó sincsen már imbolygásról.

Ezer köbcentivel is egész jó erőben van

Pont arra jó a Stepway 17 centis hasmagassága, hogy járdára felálláskor vagy bakhátas földúton se kelljen félteni az alját, és persze a kátyús aszfaltutakon is vígan átgázol. Összességében a műfajában nem rossz a rugózási komfortja, ugyanakkor az elődökből ismert puha siklásról sem tudunk többé beszámolni, az úthibák egy része eljut az utastérbe. Esélyes, hogy a Stepway-hez képest némi pluszt nyújt az alacsonyabb építéséhez kicsit lágyabb hangolást társító alap-Sandero, főleg 15-ös kerekeken. Természetesen a 4x4-hajtás tabu, ahhoz Dustert kell venni, de a hegymeneti elindulássegítő széria.

Sokan a mai napig örömmel vennék, hogyha elfogadható teljesítmény mellett örök életet ígérő, négyhengeres szívómotorok dolgoznának a Daciákban, de azok az idők elmúltak (pontosabban full hibridként térnek majd vissza). Ez a Sandero esetében annyit jelent, hogy

aki nem szeretne 65 lóerővel küzdeni a mai forgalom ritmusában, lénytelen lesz turbós benzinest venni,

három hengerben elosztott 999 köbcentivel. Nos, ezek között képviseli tavaly óta (tehát még az arculatváltás előtti újításként) a csúcsot a 110 lóerős TCe, amely rejtélyes okból csak a Stepway-hez rendelhető, az alapmodellek orrába nem építik be.

Ha ránézünk a műszaki adattáblára, kereken 10 másodperces adatot találhatunk a 0-100 km/h gyorsításnál, ami a márka dimenzióiban igen tisztességes, és mint tesztautónk bizonyította, pont ennyi kell a flott közlekedéshez. Nyilván nem GTI, de az előzések és besorolások sem jelentenek problémát, dimbes-dombos vidéken is normálisan mozog. Nagy különbség ám mindez az ugyanilyen motorral hajtott, viszont alapból egy mázsával nehezebb és akár hét főből álló legénységet cipelő Joggerhez képest; a kevesebb néha több elvet tehát nem csak a könnyű parkolásnál érvényesíti a Sandero.

Aki valóban spórolna, ne így konfiguráljon

Ahhoz, hogy harmonikusan tudjunk autózni a Sanderóval, érdemes sokat kapcsolgatni és a számára optimális, középső fordulatszám-tartományban terhelni a háromhengerest, hiszen lent még nincs töltőnyomás, fent pedig már kifullad. Számolni kell a hatos váltó hosszú áttételezésével is, ennek köszönhetően viszont sztrádatempónál sem forog sokat a motor. Mindebből logikusan következhet, hogy hosszabb utazásokhoz is csendes útitárs a Dacia, ám a szigeteléseket nem vitték túlzásba, így mind a gördülési- és szélzaj, mint pedig a marutis morgás örök kísérőnk, igaz, nem drámai a lárma.

Ahogy oly sok méretcsökkentett turbómotoros autónál, itt is erősen lábfüggő a fogyasztás, vagyis hajszolva meg tud szomjazni, nyugisan járva pedig tudja közelíteni a WLTP-átlagot, nálunk pedig 6,2 literre jött ki a záróérték. Akad azonban jobb ajánlata is a Daciának: aki beéri 100 lóerővel, benzin-gázüzemű változatban kérheti a Sandero modelleket, ráadásul valamivel olcsóbban, természetesen teljeskörű gyári garanciával. Még ha bele is kalkuláljuk a többletfogyasztást, a kedvező árú LPG-vel nagyjából 30 százalék megtakarítás érhető el, plusz abban nem közvetlen befecskendezős a motor.

Összességében jó benyomást tett ránk az átgondolt, tágas és a hétköznapokon remekül használható Dacia, egyedül a zajkomfort és a biztonsági szint emlékeztet a régi diszkontmárka-korszakra. Ám a sok extrát hozzáadva nyolcmilliós összegig nyújtózunk (ennyiért bizony sokan inkább egy fapados kis SUV-ot fognak keresni), még az időközben megjelent, harsány Extreme széria 7,5 milliós forintos ára is húzós. Ha nekünk kéne választani, Stepway helyett egy 100 lóerős, „földszintes" Sanderót vennénk gázüzemmel, Expression kivitelben reális 6,1 millióért, és a csillogást meghagynánk másoknak.