A komótos dízel taxik ellenpólusa - Mercedes-Benz 280C (1973) veteránteszt

Eleve jóval ritkább a limuzinnál a kupé, de közülük is csak 13 151 darab volt a 280C csúcsmodell (4924 a ráncfelvarrás előtt, a többi utána készült

Minősége, kényelme, esztétikus formája és kiemelkedő tartóssága nem csak új és használt autóként tette népszerűvé a mintegy kétmillió példányban gyártott „állólámpást", hanem a mai napig veteránként is. Természetesen mindig a limuzinok dominálták a kínálatot, gyakran 55-65 lóerős dízelmotorral, míg a tehetősebb ügyfelek a hathengeres kupét választhatták – igaz, az ára miatt mindössze 67 ezren döntöttek így. Kipróbáltunk egy szép állapotú, DOHC-motoros csúcsmodellt 160 lóerővel.

Már a szokatlanul hosszú, hét évnyi aprólékos tervezőmunka is jelezte, hogy valami nagy dobás készül Stuttgartban. 1968-ban a „fecske" utódjaként megjelent az „állólámpás" Mercedes, méghozzá két önálló modellsorként, amit az eltérő gyári kód is jelzett: a négyhengeres benzines és öthengeres dízelmotorokkal futó kivitel volt a W115, míg a drágább, hathengeres a W114. Természetesen az előbbi modell tette ki az eladások zömét, sokféle motorral: 2,0, 2,2 és 2,3-as benzinesek, illetve 2,0, 2,2, vagy 2,4-es sornégyes, valamint 3,0 literes öthengeres szívódízelek közül lehetett választani.

Akinek a takarékosság helyett a menetteljesítény és a kifinomultság számított, a W114-et rendelte 2,3, 2,5 és 2,8 literes, hathengeres benzinmotorral; ezekhez sokan kérték felárért az MB automataváltóját (bizonyos kivitelekben – akár kézi kapcsolásúaknál is – a kar a kormányoszlopra került).

Sok egyéb műszaki újítást is hozott a német nyelvterületen a megjelenés éve alapján /8-ként emlegetett modellcsalád.

Alapjaiban új lett például a futómű, elöl a folyamatos gondozást és kenést igénylő függőcsapszegest gömbcsuklóssal váltották le, hátra pedig modern ferde lengőkarost terveztek.

Vaskos, bumeráng alakú tartóba kapaszkodik a ferde lengőkaros hátsó futómű Forrás: Retro Mobil

Ez utóbbi rendszer annyira bevált, hogy minden későbbi Mercedesben használták, egészen a 190-es sorozat új, térlengőkaros felfüggesztéséig. Alapáras volt a négy tárcsafék, és létezett szervókormánnyal is, igaz, a legtöbb kivitelnél opcióként. Előremutató volt a modell aktív és passzív biztonsága a Barényi Béla által vezetett fejlesztéseknek köszönhetően, már az ABS-szel is végeztek kísérleteket, de azt sorozatgyártásban először a S-osztály (W116) kapta meg. Egyszerű, lapos karosszériáját Paul Bracq főstiliszta tervezte, érdekessége a körbefutó díszléc és a függőleges, téglalap alakú fényszórópár.

Jellegzetesek az egymással szemben dolgozó ablaktörlők, nagyobb felületet takarítanak a hagyományosaknál Forrás: Retro Mobil

Az NSZK-s polgári jólét új, kétajtós szimbóluma

Természetesen – a kor divatjához illően – a négyajtós limuzin volt az alapmodell, ezen felül csak egy elterjedt gyári karosszériaváltozat létezett, a kétajtós, B-oszlop nélküli kupé. 1969 áprilisában mutatták be, a négyajtósokénál alacsonyabb tetővel, elöl dupla lökhárítóval (később szimplára váltottak), de azonos tengelytávval és viszonylag meredek első-hátsó szélvédővel: főleg az utódaihoz képest feltűnő, hogy nem minden részletében tér el markánsan a limuzintól. Valamennyi kupé hathengeres motort kapott, így W114 néven futott, ebben a kódban még nem utalt a karosszériára C kezdőbetű.

Ráncfelvarrás előtti modell, még a jellegzetes bordázott hátsó lámpák előtti korszakból – talán ezek a világítótestek kecsesebbek. Hátul, a rendszám jobb oldalán van a tanksapka, ez a kialakítás mindvégig megmaradt, sosem tették át oldalra a sárvédőre Forrás: Retro Mobil

Miután piacra dobták, a vásárlók 2,5 literes, porlasztós, 130 lóerős (250C), illetve Bosch D-Jetronic befecskendezős, 150 lóerős (250CE) modell közül választhattak, de akadt a kínálatban egy kakukktojás is, az amerikai piacra készült 250C, melynek orrában valójában 2,8-as, 130 lóerőre visszafogott hathengeres duruzsolt.

1972-ben kibővítették a választékot, a 2,8 literes, 160 lóerős, négytorkú porlasztós 280C-vel

és a befecskendezős, 185 lovas 280CE-vel. Még a kupé is szerény alapfelszereltséggel készült, de igen hosszú extralistáról lehetett sok-sok ezer márkát elkölteni.

Egyszerű és ízléses, hosszú élettartamra tervezett pult, a kürtkarimás kormány még a „fecske” (W110) öröksége. Később párnázott négyküllős váltotta Forrás: Retro Mobil

Összesen négy frissítésen esett át a W114/W115 sorozat, ezeket elég furcsán jelölték, így létezett 0,5-ös, 1-es, 1,5-ös és 2-es széria is. Készült belőle egy ritka, harmadik gyári karosszériaváltozat, a nyújtott Lang limuzin, főleg hotelek és taxivállalatok részére. Argentínában gyári CKD-készletekből pickupokat szereltek össze, míg Európában a független karosszériaműhelyek kombikat és halottaskocsikat építettek. Egészen 1976-ig gyártották a legendásan tartós állólámpás Mercedest, utódja pedig a nálunk is jól ismert 123-as sorozat lett, melyből már gyári kombit és turbódízelt is gyártottak.

MB-Tex műbőrhuzat volt az alap, utána a képen látható műbőr-szövet következett, míg a legdrágább a plüss, illetve a valódi bőr volt. Ehhez a szériánál még opcionális volt a fejtámla Forrás: Retro Mobil

Selymesen járó motor és kevés, de drága extra

Tesztautónk 1973-ban gördült le a gyári szerelőszalagról, ami épp az átmenet éve volt, amikor az 1,5-ös sorozatról a 2-esre váltottak, nagy formai átalakításokat bevezetve. Ez még a régebbi modell, emeletes első lökhárítóval, magasabb és keskenyebb hűtőmaszkkal, pillangóablakokkal, még a híres bordázott hátsó lámpák előtti időkből. Talán nem túlzás állítani, hogy e verzió volt elegánsabb, ráadásul remekül áll neki a kékes metálfényezés. Orrában a két vezérműtengelyes (DOHC), 2,8 literes, keresztáramú hengerfejes motor dolgozik, a svájci emissziós normákhoz áttervezett porszaltóval.

Sokféle változatban, egészen 1986-ig használták az M110 kódjelű, hathengeres DOHC-motort. Itt Solex 4A1 porlasztó eteti, az átlagfogyasztása 14 l/100 km Forrás: Retro Mobil

Négy jelentősebb tételt rendelt meg az extralistáról az első tulajdonos: a szervokormányt, az automata váltót, a motoros tolótetőt és a színezett üvegeket, ám például a jobb oldali visszapillantó tükröt és a fejtámlát nélkülözni kell.

Már itthon rakták rendbe a 280C-t, méghozzá szép eredménnyel, így veteránminősítéssel érkezett mostani állomáshelyére,

a Perfect Platinum Garage gyűjteménybe. Mindene kifogástalanul működik, csak a beszorult tetőablakot kellett megjavítani. Ha ezt kinyitjuk, és a B-oszloppal együtt az összes oldalablakot letekerjük, olyan szabadságérzetet ad a kupé, aminél többet csak kabriók nyújtanak.

Ugyanaz a tengelytáv, mint a négyajtósnál, csak az utód C123-nál lett rövidebb. Nincs B-oszlop, a hátsó lökhárítót a sárvédő ívéig nyújtották. Ronal Penta alufelniket szereltek a tesztautóra, a gyári Fuchs Barocknál eggyel nagyobb, 15 colos méretben Forrás: Retro Mobil

Hasonló amúgy az utastér, mint a limuzinokban, tágas és komfortos, fokozza eleganciáját a kék műbőr-szövet kárpitozás. Kényelmesen terpeszkedhetünk a nagy, puha fotelekben, a lábtér elöl több mint bőséges, és hátul is megfelelő, ráadásul onnan is remek a kilátás. Csendesen surrog a remekül kiegyensúlyozott, soros hathengeres motor, ami óriási kontraszt a dízelek kerregéséhez szokott fülnek. Már sok Mercedesben találkoztunk a 722-es gyári jelű, négyfokozatú automataváltóval, itt is nagyszerűen teszi a dolgát, a kellő időben, alig érezhető rántásokkal kapcsolgat fel és vissza.

Szó sem lehetett arról, hogy feladják a komfortot

Ez még a régebbi kivitel, a cikcakkban mozgó előválasztó kar kulisszáján az üres (N) fokozat után D, S, és L helyett 4-es, 3-as és 2-es állást tudunk leolvasni. Alapesetben mindig 2-esből indul, csak padlógáznál kapcsol vissza 1-esbe, természetesen a 4-es állás a D-nek megfelelő utazófokozat. Sok mindenre elég a nyugodt járású, de dinamikus és nyomatékos motor 160 lóereje, életerősen gyorsul, 11 másodperc alatt repíti a kupét 100 km/h-ra. Csendesen, vibrációmentesen és kényelmesen cirkálhatunk akár tartósan 150-nel, de a fordulatszámról nem ad tájékoztatást a műszeregység.

Tárgyilagosak, de jól leolvashatóak a körműszerek, a bal mindig kombinált egység. Fordulatszámmérőt az apró időóra helyére lehetett kérni, az automatákban fokozatkijelző is van Forrás: Retro Mobil

Mivel szögletes és magas a 0,45-ös alaktényezőjű felépítmény, és keret nélküliek az oldalablakok, sztrádatempónál azért jól hallható a szélzaj. Egyenesben rendíthetetlen és gyorsabb kanyarokban is csak keveset billen a 280C,

az átlagosnál puhább, elöl-hátul független futóművel alig érezni a patchwork-szerűen agyonfoltozott aszfaltot,

plusz a menetkomforthoz a puha ülések is hozzájárulnak. Hiába a kupé kialakítás, ez nem egy sportkocsi, amit az is jelez, hogy a golyópályás (esetünkben szervós) kormány némi késéssel reagál, viszont a legtöbb korabeli veteránnál könnyeben terelgethető vele az autó.

Nincs légkondicionáló (a jól felszerelt amerikai modellekbe rendszerint került), de kétoldali a fűtésszabályozó. Itt korhű a rádió, igaz, nem drága gyári Becker; a szivargyújtóhoz a hamutartót nyitva lehet hozzáférni Forrás: Retro Mobil

Tovább javítja a használhatóságot, hogy az elöl-hátul tárcsás, és természetesen rásegítős fékegyüttes kiválóan teszi a dolgát. Sokféle állólámpást Mercedest próbáltunk már, és ez a kupé sem okozott csalódást, ráadásul amellett, hogy minőségi, átgondolt és biztonságosak a menettulajdonságai, stílusával és erejével is komolyt pluszt nyújt a négyhengeres négyajtósokhoz képest. Persze kevésbé sportos, mint a V8-asként is gyártott SLC, de kétségtelenül vonzó, ráadásul jó az alkatrészellátása, és szép állapotban nagyjából 20-30 ezer euró közötti piaci áraival a beszerzése sem csillagászati összeg.

Modellfrissítés előtt a hűtőmaszk keskenyebb és magasabb volt a későbbiekénél, illetve dupla lökhárító trónolt alatta Forrás: Retro Mobil

Műszaki adatok - Mercedes-Benz 280C (W114)

Motor: DOHC-vezérlésű, soros hathengeres benzines, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 2746 cm3. Furat x löket: 86,0 x 78,8 mm. Kompresszióviszony: 9,0:1. Teljesítmény: 160 LE, 5500/perc fordulaton. Nyomaték: 226 Nm, 4000/perc fordulaton.

Erőátvitel: négyfokozatú automataváltó, hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl kettős keresztlengőkaros kanyarstabilizátorral, hátul ferde lengőkaros, független. Elöl-hátul csavarrugók és hidraulikus lengéscsillapítók. Elöl-hátul tárcsafékek szervóval.

Felépítmény: kétajtós, ötüléses, önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4685 x 1790 x 1395 mm. Tengelytáv: 2750 mm. Csomagtartó: 610 l. Tank: 78 l. Saját tömeg: 1440 kg.

Végsebesség: 190 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 11,3 s.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil februári számában: