Autótesztek a hőskorból: az étvágytalan Citroen AX TRD

1989-ben járunk, utolsókat rúgja a szocializmus, a Merkur egyeduralma mellett kezdenek (rendszerint valutáért kapható) nyugati új autók is feltűnni – igaz, ekkor még kis számban. Az Autó-Motor szerkesztőségébe megérkezik a világ egyik legtakarékosabb modellje, a dízelmotoros Citroen AX. Almássy Tibor szakújságíró pedig többedmagával utánajár, milyen vezetni, és mennyit fogyaszt valójában a pehelysúlyú újdonság városban, illetve hosszú távon.

Régi barátunk, Hollós István autószerelő mester még május közepén érdekes hírrel érkezett: a legendás kis Steyr Puch autókkal korábban többszörös hazai és Európa-bajnok örömmel újságolta, hogy az egykori sportsikereit és jelenlegi autós szakmai tevékenységét, műhelymunkáját egyaránt nagyra értékelő osztrák szakemberek legutóbb számára roppant megtisztelő ajánlatot tettek. Felkérték arra, hogy vállalja el a Citroen autók magyarországi forgalmazásának, garanciális javításának, alkatrészellátásának a képviseletét. Egyidejűleg bemutatóra átadtak részére egy AX TRD 1.4 null kilométeres dízel autót, hogy azt az itthoni érdeklődők is megismerhessék.

Fotó: Autó-Motor

Hollós István ugyanakkor azzal tisztelt meg minket, hogy a szóban forgó, s a maga nemében szinte formabontó autóújdonságot felajánlotta részünkre „ameddig akarjuk, nálunk maradhat!" -sajtótesztelésre. Egyetlen kérése csupán az volt, hogy tapasztalatainkat -jót s rosszat egyaránt - osszuk meg majd az Autó-Motor olvasóival. Nos, ennek a szívesen vállalt kötelezettségünknek teszünk most eleget az elképesztően kedvező fogyasztásúnak és fürgének beharangozott kis Citroen AX dízelváltozatának a tesztelésével, közel nyolcezer kilométeres futópróba után.

Motor, erőátvitel

Külső megjelenésére mértéktartóan ízléses vonalvezetésű, túlzás nélkül „remekbe szabottnak" minősíthető új francia kis családi autónak a teljesítménye és rugalmassága az igazán nem meghökkentő (50) lóerőértékkel és a szerény hengerűrtartalmú (1360 cm3) dízel erőforrással is roppant kedvezően alakult. Nyomatékváltója legkorszerűbb építési elveket tükrözi. Ennek felismerése után merőben más megfontolások mérlegelésével kellett kezelnünk, kapcsolgatnunk az ötfokozatú váltóját, mint az általunk eddig megismert és tesztelt összes többi dízel erőforrású autóét.

Fotó: Autó-Motor

Jóllehet ebbe a kocsiba nem volt beépítve (kezdetben hiányoltuk is) külön fordulatszámmérő, ám azt roppant érzékletesen tapasztaltuk, hogy a kis Citroen AX dízelmotorjának és erőátviteli egységének tervezői a nyomatékhasznosítás javára valami különleges varázslatot követtek el. Ötödik fokozatban, zsúfolt városi forgalom közepette, úgy ötvenes-hatvanas tempóval is nyugodtan, csendesen, a rángás legkisebb jele nélkül futott a kocsi. Volt példa arra is (a Hegyalja úton), hogy ötödik fokozatban a hajtűkanyar után 30-ról 60 km/óra tempóra minden zokszó nélkül, simán felgyorsíthattunk.

Számtalan helyzetben érzékelhető volt, hogy a dízel AX gyorsítóképessége a mintegy 10 lóerő teljesítménnyel erősebb benzines változatú autóénak felel meg. A motorfordulat leszabályozás 5500 f/p-nél következik be, ami azt jelenti, hogy a második fokozatban 70-es, a harmadikban a 110-es, negyedikben a 140-es és ötödikben a 150-es tempó körüli haladáskor kell ezzel számolni, így érthető, hogy bár a kis erőgép induláskor nem éget lyukat az aszfaltba, 

a motor húzása már alacsony fordulaton is jól érzékelhető, és semmi jel nem utal arra, hogy közben egy dízel üzemű autó gázpedálját nyomjuk.

Ezt igazolja - kivételesen kedvező esetben -, hogy a kocsi álló helyzetből a százas tempóra akár 14,5 másodperc alatt is képes felgyorsulni. Külön említést érdemel, hogy autópályán százhússzal robogva, kis gázadásra meg emelkedőn is - a visszakapcsolás igénye nélkül - teljes terhelés mellett is volt erőtartaléka. Sőt, ugyanezt a „bravúrt” a klasszikus módszerrel, vagyis sorozatos visszakapcsolással a kis AX dízel esetében eleve nem tudtuk volna elérni, mivel - mint tapasztaltuk - az indokolatlanul visszakapcsolt 4-es, 3-as fokozatokban pörgetve csak zajt csap, de igazán nem él a motor.

Fotó: Autó-Motor

Menettulajdonságok

Az új modellre utaló élénk felírás joggal díszíti a kocsi hátsó ablakát, ugyanis a legtakarékosabb dízel-Citroen világpremierjére csak néhány hónappal ezelőtt került sor. A jól bevált és általában szívesen fogadott benzines AX forgalomba lépése után a Citroen mérnökei azt a feladatot kapták, hogy az azonos karosszériához nagy teljesítményű, de merőben új generációjú dízel erőforrást is tervezzenek. Így született meg a hírek szerint viszonylag rövid idő alatt az alublokkos, közvetett befecskendezésű, négyhengeres, 1360 cm3-es, 37 kW/50 LE teljesítményű motor Ricardo-égéstérrel.

Fotó: Autó-Motor

Szinte hihetetlen (pedig így igaz), hogy ez a dízel erőforrású „úti mikróba" álló helyzetből jó esetben akár 14,3 mp alatt ké­pes felgyorsulni a százas tempó­ra és „kedvező széltől dagadó vitorlákkal" akár a gyárilag megadott 155 km/h értéket messze túlszárnyalva is képes száguldani, miközben a reme­kül megtervezett karosszériá­nak és futóművének köszönhetően még ilyenkor is biztonsá­gosan fekszi az utat. Ez a gyors tempó természetesen már a fe­lettébb zajos és üzemanyagfaló szélső érték, ám ötödik fokozat­ban százhússzal igen csende­sen, a dízel-kerregés legkisebb jele nélkül, legjobb erőnlétén él az autó.

A hagyományos dízelmoto­roknál egykor előírt, szokásos bemelegítés időtartama a Citroen AX esetében szóra sem érdemes. A motor beindulásakor valóban nagyobb zajt csap, mint bármely más benzines vál­tozat. De csak rövid ideig. A kerregés ugyanis a bemelegedéssel arányosan fokozatosan tompul, csendesedik. Olyannyi­ra, később, tartós menet közben szinte magunk is megfeledkezünk arról, hogy a robogó autó, amelynek a gázpedálját oly buz­gón nyomjuk, dízel üzemű.

Karosszéria

Az egyszerűségével is ele­gáns belső tér jól igazodik az esztétikus külsőhöz: kellemes benyomást kelt ez az autó. A tágas belső térkínálaton kívül az elsőkerék­-hajtás és a keresztben fekvő motorelhelyezés is közvetve a kiváló aerodinamika, valamint az útfekvés érvényesülésének kedvez, a kocsiból viszonylag jó kilátást kínálva és csekély szélzaj mellett. A meglehetősen előre eső motorház­tető és a viszonylag magasra húzottan döntött hátfal közötti, s öt személy számára is kielégí­tően kényelmes utastérben egész- sereg konstrukciós, be­rendezési finomságot érvényesítettek a vezető, valamint a ko­csiban ülők kényelme, biztonsá­ga érdekében.

Fotó: Autó-Motor

Így például az aj­tók felső pereme szinte rásimul a kocsitetőre. Ezáltal az esővíz áramlása kevésbé zavaró, a jobb aerodinamikai vonalvezetésnek köszönhetően jóval mérsékeltebb a szélzaj és nem utol­só sorban kényelmesebben le­het ki- és beszállni. A további biztonságot szolgáló megoldá­sok körébe tartoznak az áram­lástanilag mesterien döntött, s még a legnagyobb bogárrajzási időszakban nagy tempójú hala­dáskor is csaknem teljesen tisz­tán maradó szélvédők, az egyla­pátos, óriási felületet biztonsá­gosan átláthatóan tisztító ablak­törlő, az ajtókba szinte belesi­muló ablakok.

A szériatartozékként beépí­tett felszereléshez külön kíván­ságra és díjért egy Philips gyártmányú URH-rádió is tarto­zik,

 amelynek hatásfokára jel­lemző, hogy a Kossuth rádió műsorát a Budapestről Szófiába vezető, fogyasztásméréssel egy­ bekötött próbaúton, ,,éles hajtás közben" még Belgrád térségén túl is tökéletes hangminőséggel élvezhettük.

Fotó: Autó-Motor

Felfüggesztés

A kocsi kormányozhatóságá­ra a viszonylag tempós manőve­rezések alkalmával sem lehet panasz. Talán a rugózás és a csillapítás tűnhet szokatlanul lágynak, amit különösen ka­nyarmenetben, gyors manőve­rezések alkalmával, intenzívebb lassításkor, az erőteljesebb jár­műlengések révén érzékelhet­tünk. Nemcsak esztétikus kiala­kítású, hanem igazán kézbe si­muló az ötsebességes váltó, amelynek valamennyi, jól összehangolt fokozatát könnyen, fokozattévesztés nélkül kapcsol­hatjuk. De itt újra ismételjük: a motor erejét ott kell keresnünk ennél az autónál, ahová tervezték: az alacsonyabb fordulat­számrégiókban.

4000 fordulat fölé pörgetni a motort értelmet­len dolog: ezért a magasabb fo­kozatokban visszaejtett fordu­lattal kell hajtani és akkor gond nélkül manőverezhetünk még az emelkedős szakaszon is. Jóllehet a kocsi tágas, elkülö­nített csomagtérrel készül, ötle­tes megoldással a nagyobb mé­retű csomagok szállításakor a hátsó ülések átalakíthatók. A két első ülés először túl lágynak tűnik, azonban a több száz kilo­méteres nonstop utazásaink végén is viszonylag frissen kiszáll­va éreztük, hogy ez így jó, hi­szen az üléseket is az ergonómi­ához értő szakemberek külön laboratóriumokban tervezték.

Fotó: Autó-Motor

Az AX TRD nemcsak kényel­mes (a viszonylag hosszú rugó­út jól ellensúlyozza az útfelület egyenetlenségeit), de biztonsá­gos is: az elsőkerék-meghajtás­nak köszönhetően a fürge kis kocsit még éles manőverekkel sem lehet egyensúlyi helyzeté­ből eltéríteni. A Citroen eredendően is úttö­rője volt a nívószabályozást is elvégző, hidropneumatikus ke­rékfelfüggesztésnek, ám a leg­újabb AX modellt bölcs meg­fontolásból mégis a MacPherson szisztéma szerinti, elöl spirálru­gós, hátul torziós rugós, független kerékfelfüggesztéssel (két­körös biztonsági fékrendszer­ben elöl tárcsa-, hátul önbeállós dobfékkel) szerelte fel.

A francia Citroen kocsik egyébként 1934 óta következe­tesen a fronthajtású-építési mó­dot képviselik.

 A klasszikus 7 CV, majd az 1948-tól szárnyra bocsátott híres-nevezetes „csú­nyácska" 2CV modell kanyaro­dási biztonságát, stabilitását, csúszós úton is viszonylag pon­tos kormányozhatóságát, kitűnő úttartását és manőverezési készségét - mint átörökített tu­lajdonságokat - értékelhettük most a AX TRD dízel változatával teljesített futópró­bákon.

Fogyasztás

Ja, és a takarékosság! Száguldó csepegtetőnek, a benzinkutasok ellenségének is becézik ma már ezt a füstölés­mentes és felettébb takarékos üzemű kis dízelt, amely az erő­ források között a tisztább kör­nyezetért indított versenyben dobogós helyre esélyes. Mi tagadás, először túlzóan lakkozott értékűnek, gyári pro­pagandafogásnak véltük a szó­ban forgó modellről híresztelt, egészen fantasztiku­s fo­gyasztási értékeket. Mindaddig, amíg magunk is meg nem győződtünk róla, hogy bizonyos fenntartásokkal, az adott útvo­nal, a sebesség, a terhelési és a vezetéstechnika szempontjai­nak alapos figyelembevételével valóban tarthatók, sőt olykor túl is teljesíthetők az egészen kivé­telesen jó fogyasztási értékek.

Fotó: Autó-Motor

Így például autópályán, ötö­dik sebességgel, szigorúan a 90-es körüli tempót tartva, terhelés nélkül, viszonylag forgalom­mentes utazási körülmények között, kiegyensúlyozott veze­téstechnikával, száraz úton, mindössze egy személlyel (a ve­zető) 

még a gyári ígéretet is túl­ szárnyalva, összesen 400 km-es mért távon 3,5 liter/100 km fogyasztási értéket sikerült elér­nünk. 

De ez természetesen a legideálisabb körülmények kö­zött mért szélső érték, ami a ko­csi rendeltetés szerinti haszná­lata közben értelemszerűen a nagyobb fogyasztási értékek felé változóan eltér. Ám az iga­zán nagy meglepetést a későb­bi, sokkal összetettebb, s kifeje­zetten a fogyasztás ellenőrzése érdekében kiválasztott, s válto­zó terepviszonyokat és utazási körülményeket magukba fogla­ló tesztutak végén mért tankolá­sok számértékei jelentették:

1. Budapest-Szófia-Budapest útvonalon: oda négy személy és csomag terheléssel, a külön el­téréseket is beleszámítva 11 óra alatt, a 890 km-es táv végén tan­koláskor mért fogyasztás 4,75 lit/100 km volt. Vissza két sze­méllyel, csomaggal, a bolgár és jugoszláv területen ezúttal Hol­lós István autóversenyzői, de azért a közforgalmú úthoz szelídített léptékű vezetéstechniká­jával a vasárnap délelőtti csen­des időszakban az autópálya­ szakaszokon végig tempós me­netben, a Szófia-Budapest kö­zötti legrövidebbnek tűnő útvonalak kiválasztásával a magyar határig mért 630 km-es távot bravúros időeredménnyel 5 óra 50 perc alatt sikerült lefutni. És két órával később a XIII. ker. Kárpát utcai Áfor benzinkútnál tankoláskor kiderült, hogy a fe­lettébb éles hajtású menetben is mindössze 4,8 liter gázolajat fo­gyasztott az AX száz kilométer­re.

2. Barcs-Zágráb-Rijeka (Fiu­me)-Zágráb-Barcs útvonalon: a hegyi szerpentinekkel jócskán teletűzdelt úton oda-vissza gya­korlatilag végig felhőszakadás közepette, öt személy terhelés­sel (az egyik gyermek) és cso­magokkal a 11 óra 30 perc alatt lefutott 760 km-es táv végén a barcsi Áfor kútnál tankoláskor 4,7 liter/100 km fogyasztási átla­got mértünk.

FÖBB MŰSZAKI ADATOK: 

Hengerűrtartalom 1360 cm3, teljesítmény 37/50 kW/LE. Végsebesség 155 km/óra, gyorsulás 0-100 km-re 14,3 s. Üzemanyagtartály űrtartalma 43 liter. Csomagtér űrtartalma 273-668 dm3.