Új terepre merészkedett - Toyota bZ4X menetpróba

Léteznek ugyan más zöld rendszámos Toyoták, de olyan, amibe kizárólag áramot lehet „tankolni”, és így nálunk állami támogatásra is jogosult, mindezidáig csak egy akad. Kipróbáltuk a szokatlan nevű és formájú bZ4X-et, méghozzá úgy, hogy jó néhány kilométerre letértünk vele az aszfaltozott útról.

Hajtásfajták sokféleségével készül évtizedünk második felére a világpiacot (és a hazait is) uraló Toyota: a vevők első számú választásnak számító full hibridek mellett megjelentek plug-in modelljei, miközben még a hagyományos benzinesek is elérhetők, a kísérletező kedvűek pedig üzemanyagcellás Mirait vásárolhatnak. Villanyautók terén eddig nem kapkodták el a fejlesztéseket, ám hamarosan indul az offenzíva, melynek első kézzelfogható bizonyítéka az immár Magyarországon is nagyobb számban, akár raktárkészletről elérhető elektromos crossover, a porszívótervezői fantáziával elkeresztelt bZ4X. 

Különlegesek a fényszóróig nyúló fekete sárvédőbetétek. A fura név megfejtése: nulla lokális emissziós (beyond Zero), 4-es, vagyis közepes méretű, és crossover (X)
Fotó: Origo

Tágas és modern belül, de nem űrhajó

Nagyjából akkora alapterületet foglal el, mint egy RAV4, mivel azonban picit hosszabb, alacsonyabb és főleg nagyobb a tengelytávja, mások az arányai. Kevésbé szögletes, és a frissebb Toyota modelleknél megszokott elemekből építkezik a formaterv; a zárt orrnak, a trükkös hátsó szárnynak, a burkolt kocsihasnak és a légfüggönynek köszönhetően szerény légellenállással (Cd 0,279). Felépítéséből adódik, hogy hatalmas utasteret ígér, különösen a hátsó üléseknél, ami széltében és főleg hosszában teljesül is, ám az akku miatt magas a padló: így átlagos a belmagasság, felhúzott lábakkal kell ülni. 

4,7 méteres hosszával egyáltalán nem kicsi, de az arányai miatt kevésbé drabális, mint a SUV-ok. Tágasabb a hátsó üléssora, mint a RAV4-é
Fotó: Origo

Könnyen pakolható és bővíthető a csomagtartó, igaz, alaphelyzetben 452 literes térfogatával messze elmarad a RAV4 feneketlen bendőjétől, és egyszerű műanyag oldalburkolata, illetve rolója sem túl szívderítő. 

A vezetőülésbe huppanva sokkal modernebb világ fogad, mint a hagyományos építésű rokonban;

hatalmas (12,3 colos) multimédia kijelző trónol a két emeletre osztott középkonzol tetején, forgótárcsa lett az irányváltó kar, a digitális műszercsoport pedig a szélvédő tövébe került – így kiváltja a head-up kijelzőt, akárcsak a Peugeot modellekben, de olykor itt is beletakar a kormány karimája.

Fotó: Origo

 Most még hagyományos, kis átmérőjű volánt építenek be, később érkezik majd az első kerekekkel mechanikus helyett elektromos kapcsolatban álló szarv. Érződik a beltér hangulatában és a felhasznált anyagok minőségében, hogy tisztes távolságot akartak tartani a hasonló műszaki alapokra épülő, de drágább Lexus RZ-től, ugyanakkor kétségtelen előnye, hogy bőven maradtak fizikai gombok, illetve önálló egység a klímapanel, kifejezetten könnyen kezelhető. Modern villanyautóhoz illően hőszivattyús a fűtés, emellett a párásodást a klíma kétáramú légáramvezetésével akadályozzák meg.

Egyszerű az ajtóborítás, műanyag kilincsekkel. Szövetbetét dobja fel a komor műszerfalat, felárért fehér műbőr kárpit is kérhető
Fotó: Origo

400 kilométer feletti hatótáv, feltéve, hogy…

Belföldi menetpróbánk programjában enyhe terepezés is szerepelt, így a drágább AWD modellel indultunk útnak, de a rend kedvéért meg kell emlékeznünk a várhatóan az eladások zömét kitevő fronthajtásúról is: ebben előre építenek be egy 204 lóerős maximális teljesítményű villanymotort. Aki hajlandó felszereltségtől függően nagyjából 2-2,5 millió forint felárat fizetni, a kétmotoros, 218 lóerős verzióban kapja meg a 4x4-rendszert, a padlóba épített akku viszont mindig azonos: 71,4 kWh-s kapacitású, és egyedülálló garanciát vállal rá a Toyota (lásd a cikk végén keretes írásunkat). 

Kalaptartó helyett roló takarja a csomagokat, a két szintben rögzíthető padló alá az egyik töltőkábelt is be lehet hajtogatni
Fotó: Origo

Optimális esetben, nagy teljesítményű oszlopnál akár 150 kW-tal is lehet tölteni, de a váltakozó áramú táplálás terén eddig lemaradásban volt a bZ4X a mindössze 6,6 kW-os fedélzeti egységgel. 

Készletről még ilyen autók is elérhetőek, de az új gyártásúakba már 11 kW-os töltőt építenek be.

Menetpróbánk során ilyesmivel nem kellett bajlódni, „teletankolva” várták az indulást a tesztautók – a miénk kijelzője 379 kilométeres hatótávot írt ki, ami tisztességes, de azért jócskán elmarad 411-470 kilométeres WLTP értéktől, a fűtést bekapcsolva vagy tempósan hajtva pedig jelentősen csökken az érték.

Forgókapcsolót lenyomva válthatunk előre- és hátramenet között, a parkolófokozat nyomógombos. Egypedálos módot is lehet aktiválni
Fotó: Origo

Az országúti szakaszokon kellemes társnak bizonyult a bZ4X: sok riválisával ellentétben nem irreálisan erős, ugyanakkor a bármikor azonnal hadrendbe állítható 336 Nm nyomatékkal kifejezetten fürgén és egyenletesen gyorsít, amit jelez a 6,9 másodperc alatt megfutott százas sprint. Mivel az akku miatt alacsonyan van a tömegközéppontja, stabilan és kiszámíthatóan fordul, finoman adagolható a fékje, csak az élettelen kormány rontja a szórakozást. De nem is sport SUV-nak, hanem komfortra tervezték, aminek alacsony zajszintjével és (a 18-as kereken legalábbis) finom rugózásával remekül eleget tesz.

Kapható 20-as kerekekkel is, de a 18-as aero felnik a hatékonyság mellett a rugózásra is jótékonyan hatnak. Ez az első Toyota az e-TGNA platformon
Fotó: Origo

Érdemes letérni vele az épített útról?

Kedvesen gondolnák, hogy érdemes terepre vinni egy villanyautót, márpedig pont ezt történt a hazai rendezvényen: szőlők közötti dűlőkön, majd Tatán egy épített pályán poroltunk vele. Utóbbit persze úgy építették, hogy az első-hátsó lökhárítók adta terepszögeket, illetve a 21 centis hasmagasságból és a nagy tengelytávból adódó szerény rámpaszöget figyelembe véve ne bontsa le a karosszériát, hiszen nem Somogybabodra szánt offroaderről van szó. Tény ugyanakkor, hogy négyszer több nyomatékot tud hátra juttatni, mint a RAV4, és diffizár-funkcióval képes pontosan lekövetni a tapadási viszonyokat. 

Meg sem kottyan neki némi laza talaj vagy leátlózás, de a lökhárítókra és a küszöbre vigyázni kell. Nincs hátsó ablaktörlő, később napelemes tetővel is rendelhető lesz 
Fotó: Origo

Így buckákon átkelve, egy-egy levegőbe lógó kerékkel is tovább tudott mászni, illetve kihúzta magát a nagyjából 35 centi mély vizesárokból (a padlóban lévő akku dacára fél méterig engedélyezett a fürdő). Érződik a rendszeren, hogy a Solterra néven testvérmodellt kínáló Subaru specialistái dolgoztak az összkerékhajtáson, ennek megfelelően kétféle X-mode is kapcsolható hó/murva, illetve a kikapcsolt kipörgésgátló miatt igen szórakoztató mély hó/sár programmal. 

A lejtmenetvezérlés mellett grip control néven pedálérintés nélküli kúszóprogramot aktiválhatunk emelkedők megmászására. 

Alvázmosás, másként. Összkerekes módban 109-109 lóerő jut az első és a hátsó tengelyre, természetesen nincs köztük mechanikus kapcsolat
Fotó: Origo

Persze a legtöbben legfeljebb felázott füves parkolóban vagy évi néhány havas napon teszik próbára képességeit, jó hír viszont, az AWD kivitel aszfaltúton sem ismer olyan tapadási gondokat, mint az FWD. Utóbbi a legalacsonyabb felszereltséggel, 11 kW-os töltővel és akciósan 18,3 millió forinttól, míg a kínálat csúcsát jelentő, JBL hibrid, összkerekes Executive 22,9 millióért vihető el, tehát a Tesla Model Y-t és a BYD Seal U-t kivéve nagyjából a riválisok árszintjével lehet számolni. Főleg azoknak érdekes, akik a Toyota értékeivel szállnának be a villanyautózás világába – akár állami vásárlási támogatással. 

10 év vagy 1 millió kilométer garanciát ad a Toyota az akkura, ezalatt az összes funkció működésén túl az eredeti kapacitás 70%-át is tudnia kell. E vállalással a villanyautók világában is erősíteni akarják a márka hagyományos megbízhatóságába vetett hitet, ám a garancia igénybevételének feltétele az évenkénti átvizsgálás.