Soha többé unalmas autókat - Toyota CH-R 1.8 Hybrid teszt

Vágólapra másolva!

Bár a második generációs, feltűnő formájú CH-R bevállalósnak tűnik, valójában biztonsági játékos: az előd sikerére építve viszi tovább annak szellemiségét, és a jól bevált, még kifinomultabbra csiszolt műszaki tartalommal kockázatmentes vétel hosszútávra. Bár számtalan full hibridet próbáltam és tulajdonoltam is, az új crossover meg tudott lepni jó és rossz értelemben is.

Vékey Zoltán

Vágólapra másolva!

autóteszt Toyota C-HR hibrid autó japán autó SUV

Meg sem próbálom tagadni, az első Prius megjelenése óta vonzanak a hibridek, de a piac és az eltelt közel három évtized is visszaigazolta, hogy telitalálat volt a koncepció a Toyota részéről. Bizonyítja ezt, hogy míg az első példányok hamarosan megérnek az OT-rendszám viselésére, a Toyota jelenlegi kínálatának túlnyomó többsége ugyanezen full hibrid technológia aktuális generációjára épül. Ezen modellek fogadtatásának is megvolt a maga evolúciója: először bénának, később unalmasnak, az elmúlt években pedig inkább furcsának látták a vásárlók az aktuális Priust.

Toyota C-HR teszt (2024) — Futurisztikus a formaterv; különleges a fényszóró, a csúcsos orr és a légbeömlő két szárnya is
Fotó: Vékey Zoltán / Fotó: Vékey Zoltán

Mégis vették őket, mert tényleg takarékos és kiemelkedően tartós autók, elég csak a hazai taxiállományra nézni. Persze más modellek is megkapták a hajtásláncot, de egy dolog közös volt már a kezdetektől: gázadásra a hibridek kelletlenül vonyítottak, aminél talán csak a gyorsulásuk volt hervasztóbb. Végül 2017-ben, az első CH-R megjelenésének környékén jelölte ki a Toyota első embere az új irányt: No more boring cars, azaz soha többé unalmas autókat. Úgy tűnik ezt nemcsak a dizájnra értette, hanem technikára is, mert ott azóta szintén elég komoly változások történtek.

Az ötös Prius annyira dögös formatervet kapott, hogy a legharsányabb gyűlölői is csendben figyelnek a sarokból a megjelenése óta, de a trendi hibrid, az első CH-R is alapvető tartozéka lett az európai nagyvárosok utcaképének. Nekem nem lett a szívem csücske, nehezen tudtam értelmezni a szűkös, kissé nőies és eklektikus formavilágát. Úgy tűnik, nem képviselem hitelesen a közízlést, hiszen az egymilliót közelíti az első generációból eladott példányok száma, a tavaly debütált második generáció nem lett kevésbé extravagáns, csak erre az elsővel ellentétben jólesően tudok ránézni.

Különleges forma, néhány áldozattal

Megmaradt a hangulata, ismerősek az arányai, de a részletek sokkal finomabban lettek kidolgozva. Annyi izgalmas apróság, hajlítás, él és domborítás van benne, hogy nem is tudom, hol kezdjem: a kandzsit idéző első fényszórókkal, az Y-alakban futó oldalsó domborításnál, a karosszéria síkjába rejtett kilincsekkel vagy az ufós hátsó csíklámpával, amiben egy világító C-HR logó is helyet kapott? Lehet, hogy a legjobb, ha az olvasóra bízom, hogy ez vajon már túlzás-e, mindenesetre ennyire futurisztikus Toyota talán még nem volt eddig, legalábbis ebben a méretben és Európában.

Nagyon jól áll neki a fehér-fekete kombináció, de vannak más izgalmas színek és létezik kéttónusú fényezés is, amit a tesztelt példány csak félig kapott meg. A fehér kocsitest mellé jól mutató fekete tetőt opcióként még a sötét hátsó traktussal lehetett volna fokozni, igaz, korábbi menetpróbánk szerint kissé fura a fekete far – ízlések és pofonok.

Nem csak képeken, hanem élőben is nehéz érzékelni a valós méreteit.

A 436 centis hossz és a 183 centis szélesség a kompakt, városi SUV kategória alsó széle, vagyis a katalógusadatokat elnézve nem számítottam hatalmas belső terekre.

Ezt jól is tettem, mert a CH-R minden belső paramétere alapján passzentos. Elöl nem vészes a helyzet, átlagos ~~japán~~ kelet-közép európai testmérettel el lehet férni, de 180 centi és nagyjából 80 kg felett már nem igazán komfortos. A hátsó rész nemcsak szűk, de sötét is, a dizájn oltárán feláldozott háromtenyérnyi ablakfelület itt bosszulja meg magát. Nyithatatlan az opcionális üvegtető és árnyékoló sincs hozzá, szerencsére nagyon komoly sötétítést kapott, azonban így is csökkenti a fejteret. 350 literes a csomagtér, ezzel se felfelé, se lefelé nem lóg ki a kompakt kategóriából a CH-R.

Kellemes műszerfal plusz egy házsártos anyós

Hagyományosan a műszaki alapoknál kevesebbet foglalkozik a belső dizájnnal a Toyota, ezért is volt kellemes meglepetés beleülni. Sokkal kevésbé megosztó a műszerfal, mint a karosszéria, igényes a két oldalon a LED-hangulatfényekkel megtámogatott övvonal vagy a kör alakú légbeömlősor. Nem szimpla tablet a digitális műszeregység, van rendes kialakított helye, a nagy multimédia kijelző is minőségi mind megjelenítésben, mind a menürendszert tekintve. A legfontosabb funkcióknak, így a komplett klímavezérlésnek meghagytak egy fizikai gombsort, ez kiváló döntés, szerettem használni.

Már a kétezres években is jól szórakoztam (és bosszankodtam) a japán gyártók, különösen a Toyota szigorúságán. Nem kötötted be az övet? Mérges bimbammolás már az első méteren. Hangyányival lejjebb tolható a kézifék?

Éktelen csipogás jön azonnal, valahogy más nemzetek autóiban ezt kulturáltabban csinálják.

Nos, ezt is sikerült új szintre emelni. Az új Toyota interfész ugyanis olyan, mint a viccekben kifigurázott anyós, okkal és ok nélkül, folyamatosan ajvékol. Például akkor, ha túl közel álltam meg valaki mögött a piros lámpánál, vagy ha éppen a mögöttem jövő ólálkodott a kelleténél közelebb.

Egy kis szenzor figyeli a sofőr szemét és szól, ha nem az útra koncentrál, de nem sikerült tökéletesre: rendszeresen rám szólt napszemüvegben, ha épp röviden az utas felé mertem pillantani a sztrádán haladáskor. Ez azonban semmi a három pittyenéssel érkező sebességhatár-terrorhoz képest. 50 helyett 51km/h? Pitty-pitty-pitty. 49 majd megint 52? Pitty-pitty-pitty. Csak a finoman szólva nem tévedhetetlen (olykor a számokat rosszul értelmező, vagy éppen a kanyarodósáv előírását figyelembe vevő) táblafelismerővel együtt lehet kikapcsolni, de az autó következő indításakor újra aktiválódik.

Étvágytalan, mint eddig, és már kulturált is

Ezúton is a Fuji összes védőszentjére könyörgöm, finomítsanak ezeken a rendszereken, hiszen sok más gyártó jobban tudott igazodni az Európai Unió amúgy teljes aránytévesztésről tanúskodó biztonsági követelményeihez. Egy dologban viszont az ottani törvényhozók sem találnak fogást a Toyotán: minden más hagyományos gyártónál jobban tudja teljesíteni a CO2-flottakibocsátási előírásokat. Ehhez persze eladott full hibridek sokasága kellett, maga a benzines-elektromos technológia pedig most jár az ötödik generációnál – én pedig a C-HR-ben nem igazán tudok már belekötni semmibe.

Pont annyit halkult, finomodott és gyorsult a rendszer, hogy még a kisebbik, 1,8-as verzióval sem kell kompromisszumokat kötni. 140 lóerőre hízott a rendszerteljesítmény, komolyabb lett a villanymotor és így az azonnali nyomaték, illetve nőtt a hatékonyság. Kisebb, könnyebb és nagyobb teljesítményű a litium-ion akku,

így városban elvileg akár 75%-ban képes lehet az autó csak elektromos áramot használva közlekedni.

Mindezt töltögetés nélkül, pusztán a mozgási és fékezési energiát felhasználva éri el, ami azért ez elég szép érték, a Yaris Cross-szal ellentétben rendes, négyhengeres motorral.

Óriási előrelépést jelent, hogy a mérnököknek sikerült a gyorsításkori fordulatszámot is csökkenteni, így az e-CVT erőátvitel közreműködésével már nem kell a bosszantó vonyítást hallgatni, végre egész kulturáltan fokozható a tempó. Persze nem villanyautós a suhanás, de összességében kifinomult a rendszer, amely ismert tartóssága mellett rendkívül takarékos vezetést tesz lehetővé. Odafigyelés nélkül nagyjából 4,5 liter körüli városi és 5,5 liter körüli autópálya fogyasztást mértem, ami simán vihető még lejjebb némi tudatossággal, miközben kíméletlenül hajtva sem válik igazán torkossá.

Új verziók léptek színre, de az alapmodell is érdekes

Persze az alapkivitelű, 1,8-as modellnek nincs agyzsibbasztó gyorsulása, de kellemesen, dinamikusan lehet vele tartani a pesti forgalom ritmusát, sokkal magabiztosabban, mint a korábbi Toyota hibridekkel, és gyorsforgalmi úton sincs elveszve. Vezetéssegítő rendszerek terén (a korábban már említett „őrangyalokat” kivéve) nincs szégyenkezni valója a CH-R-nek, nagyjából három tucatnyi asszisztens figyel és figyelmeztet szinte mindenre: ha kell automatikusan sávot vált, az úthoz igazítja a sebességet és a motorfék mértékét, vagy éppen megóvja a hátulról érkező bringást az ajtónyitástól.

Annak, akiknek megtetszik a forma, és nem igényel (például családi mindenesként) tágasabb utas- és csomagteret, már az alap hibrid rendszerrel is hibátlan választás lehet a C-HR.

Persze nem csekély összeget kell összekuporgatni rá: 11,5 millió forintról indul az árlista.

Tesztautónk az Executive felszereltséggel, illetve a Tech és VIP csomaggal gyakorlatilag minden létező extrát tartalmaz a mátrix LED-fényszóróktól a bőrülésig, a JBL hifitől a szélvédőre vetített kijelzőig. Ezért nagyjából 15 millió forint körüli összeget kell leszurkolni, de tény, hogy sokat ad ezért a pénzért.

És van ennél feljebb is: a Priusban debütált 2,0 literes hibrid rendszerrel is választható a CH-R, 197 lóerős teljesítménnyel, opcióként 4x4-hajtással vagy plug-in kivitelben. Utóbbi a 223 lóerővel és a zöld rendszámmal új dimenziót nyit a C-HR családban, de ne felejtsük, a 20 milliót karcoló összegért alapvetően még mindig csak egy kitömött kompakt SUV-ot kapunk. Ugyanakkor borítékolható, hogy (leginkább sima full hibridént) népszerű lesz a japán crossover második generációja, amely páratlan hatékonysága mellett egyediséget kínál, míg praktikum terén jobb alternatíva a Corolla Cross.