Valódi prémiumautó, vagy csak egy öltönyös Corolla? - Lexus UX 300h menetpróba

Vágólapra másolva!

Már nem az UX a Lexus belépő modellje, így a kompakt crossoverre talán másképp tekintenek majd a vásárlók a második ráncfelvarrása után. Főleg úgy, hogy a korábbinál erősebb és takarékosabb hibrid hajtást kapott, de nem csak emiatt lett jobb vezetni.

Gulyás Péter

Vágólapra másolva!

autós olvasnivaló Lexus UX Lexus

Fizessen elő az Autó-Motor magazinra!

Előfizetek a magazinraMagazin Előfizetek a digitális lapraDigitális lap Archívum

Lexus UX 300h — A karosszériaszínek választéka egy új árnyalattal: a minden kivitelhez rendelhető Sonic Copper rézszínnel bővült
Fotó: Fotó: Gulyás Péter

2019-ben csatlakozott a Lexus európai választékához az UX, amely a CT utódaként sokáig a belépő modell szerepét töltötte be, idén viszont ezt a feladatot már a B-szegmensbe tartozó LBX látja el, így a nagy testvér feljebb léphetett árban és tudásban is.

Két éve már kapott egy enyhe ráncfelvarrás az UX,

amikor a sokat szidott tapipados fedélzeti rendszert könnyebben kezelhető érintőképernyősre cserélték, és az analóg műszerfala is digitálisra változott. Ezen kívül akkor csak a karosszéria hátsó részének és a kormányoszlopnak a merevségét növelték meg, és bevezették az opciós fekete tetőt, valamint az F-Sport felszereltséghez az adaptív lengéscsillapítást.

Mi változott a lemezek alatt?

Bár a plug-in hajtással most is adós maradt a Lexus,

2024-es modellfrissítés jóval nagyobb horderejű, mint az előző: a 250h jelzésű öntöltő hibrid hajtás például eltűnt a választékból (a 200-as jelzésű kétliteres, 171 lóerős szívó benzines már régebben nyugdíjba ment), átadva helyét a Toyota Corollából, Corolla Cross-ból és C-HR-ből már ismert, ötödik generációs hibrid rendszert tartalmazó 300h-nak. Az új hajtás nagyobb (184 helyett 199 lóerős) teljesítményt takar, amit kizárólag a hibrid hajtáslánc elektromos komponensének fejlesztésével értek el a mérnökök; a kétliteres, Atkinson-ciklusú benzinmotorhoz nem kellett nyúlni, mivel az termikus hatásfokát tekintve ma is a világ egyik legjobbja.

Míg a 250h akkumulátora még nikkel metál-hidrid (NiMH) technológiájú volt, addig az új 300h nagyobb feszültségű, jobb hatásfokú lítium-ionost kap, amivel a menetkész tömeg 45 kilóval csökkent (így az alapfelszereltségű UX 300h könnyebb 1,5 tonnánál, a tisztán elektromos UX 300e azonban még mindig 1,8 tonna). A megnövelt elektromos teljesítmény jóvoltából szélesebb tartományban tehermentesül a benzinmotor (megfelelő körülmények esetén a vezérlés 115 km/h-nál is leállíthatja). Ennek is köszönhető, hogy modellváltozattól függően 0,3-0,4 literrel csökkent a vegyes átlagfogyasztás, ami nagyjából azt jelenti, hogy az új UX300h-ból az összkerekes fogyaszt annyit (5,3-5,7 l/100 km), mint amennyit a régi UX 250h-ból a fronthajtású. És ami a legjobb, hogy ezeket a számokat kis odafigyeléssel a valós forgalomban is lehet tartani.

A mechanikai kapcsolat nélküli, harmatgyenge indukciós villanymotorral megvalósított összkerékhajtás korábban szinte csak arra volt jó, hogy csúszós úton megkönnyítse az elindulást,

az UX 300h E-Fourba azonban egy új, állandó mágneses villanymotor került,

amely közel hatszor nagyobb teljesítményű (7 helyett 40 lóerő) és másfélszer akkora nyomatékú (55 helyett 84 Nm), mint elődje. A generátorként is szolgáló e-motor nem csak a kanyarstabilitást és a csúszós útra való alkalmasságot javítja, de lassításkor több áramot is tud visszatáplálni a hátsó ülés alatt elhelyezett, 60 cellás és 222 voltos hibrid akkumulátorba.

Hogy néz ki?

Klasszikus szépségnek nehéz lenne nevezni az UX-et, viszont igazi karakter, amely nem hódol be a német prémiumgyártók dizájnirányzatainak. Számtalan érdekes részlet figyelhető meg az ötajtós karosszérián, például mini vezérsíkok hátsó lámpákon (oldalszélben stabilizálják az autó hátulját), a felniküllőkön lévő légterelők, vagy az X-alakú hűtőmaszk, amelynek 3D-s mintázata a betekintés szögétől függően változik. És akkor még egy szó sem esett a hátsó lámpákat összekötő LED-csíkról, a szögletes kerékjárati ívekről, és a fölöttük lévő bevágásokról, amelyek állítólag úgy terelik a levegőt, hogy kanyarban csökkentsék a karosszéria függőleges kilengéseit.

Az UX 4,5 méter hosszú, 1,84 méter széles és 1,54 méter magas, a tengelytávja 2,64 méter. Az azonos alapokra épülő Toyota Corolla 12,5 centivel rövidebb, 5 centivel keskenyebb és 10,5 centivel alacsonyabb, de a tengelytávja azonos. Azonos hajtáslánccal

az UX 300h negyed tonnával nehezebb a Corollánál,

ennyit számítanak a plusz merevítések, hangszigetelések, és a prémium minőségű berendezés.

Milyen belül?

Az UX legnagyobb hibája a helykínálat, és ezen a ráncfelvarrás sem tudott javítani. Elöl még jó a helyzet, de a hátsó üléseken 170 centis magasság fölött már nem érzi kényelmesen magát az ember, ha előtte is egy hasonló magasság ember ül. De

a legnagyobb csalódást a mindössze 315 literes, magas rakodóperemű csomagtartó jelenti,

amely ráadásul 5 litert vesztett is a ráncfelvarráskor. Érdekes, hogy korábban az összkerekes UX-é még kisebb volt (283 liter), most viszont ebben nagyobb a csomagtér, de csak két literrel (317).

Lehet, hogy külső méreteihez képest szűkös az UX, viszont hiánytalanul hozza a nagyobb Lexusok kiváló anyaghasználatát, összeszereltségét és általános minőségérzetét: annyira nincsenek zörgések, nyöszörgések a rossz úton sem, és annyira

masszívnak érződik a felépítmény,

hogy olyan érzése van az embernek, mintha egy darabból faragták volna ki. Kibővült a modellfrissítésnél a belső színkombinációk választéka, megújultak az ajtópanelen elhelyezett kapcsolók, átrajzolták a műszeregység árnyékolóját, a középső padlókonzol új, fémes hatású kidolgozást kapott. Mostantól a filigrán előválasztó kart bőr helyett műbőr borítja, de rendelhető teljesen bőrmentes kivitelű UX-et is.

A 8 és a feláras, 12,3 colos érintőképernyő is gyorsabb processzort kapott, és közvetlenebbül reagál az érintésre. Alapfelszerelés lett a felhő alapú navigáció, amely valós idejű forgalmi és útinformációkat is biztosít. Az okostelefon-integrációhoz immár nem szükséges vezetékes kapcsolat; illetve számos fedélzeti rendszer a Lexus Link okostelefonos alkalmazásból vezérelhető, bizonyos paraméterek ellenőrizhetők.

Egyedülálló a mai autógyártók között, hogy a Lexus hangvezérlése ért magyarul.

A „Hé, Lexus” felkiáltással felébreszthető digitális asszisztens – amely megkönnyíti a telefonhívások lebonyolítását, valamint az audio- és klímaberendezések működtetését, sőt, még az ablakot is lehúzza – a korábbinál jobban érti a természetes beszédet, képes különbséget tenni a vezetőtől és az első utastól kapott parancsok között, valamint kiszűri a háttérzajt is, így a használatához nem szükséges lehalkítani a zenét.

Fontos újdonság a 2024-es modellévben a digitális kulcs: az opciós rendszer a felhasználó okostelefonját észlelve és azonosítva oldja a központi zárat, és engedélyezi a hajtáslánc indítását. Akár öt különböző felhasználóval megosztható anélkül, hogy a tulajdonos a helyszínen lenne, ami különösen hasznos, ha többen használják az autót.

Milyen vezetni?

Szokatlanul mélyre le lehet engedni az első üléseket (a csípő minimum 53 centivel van a talajtól), aki tehát a parancsnoki pozíciót, valamint a könnyű ki-beszállást keresi egy szabadidő-autóban, inkább máshol keresgéljen. A normál magasságú vezetői pozíció és az alacsony tömegközéppont miatt miatt

nem is olyan érzés vezetni az UX-et, mint egy billegő SUV-ot, hanem mint egy hagyományos, stabil útfekvésű kompaktot.

Nem lehet panasz a hátul is független futóműre sem, még a nagyobb, 18 colos kerekekkel és passzív lengéscsillapítókkal is finoman rugózik az UX, de nem billeg vagy kóvályog, mint egy tipikus SUV. Sőt, az alacsony súlypont és a közvetlen, pontos kormányzás miatt meglepően jó vezetni. Még a hibridek neuralgikus pontjától, a szivacsos érzetű fékpedáltól sem kell tartani, egészen jól megoldották a japán mérnökök, hogy finom legyen az átmenet a regeneratív fékezés és a hagyományos között.

Természetesen az erősebb villanymotorokkal a menetdinamika is javult: az elsőkerék-hajtású UX 300h a korábbi 8,5 helyett 8,1 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/órára; az E-Four esetében pedig még látványosabb (8,7 helyett 7,9 mp) a fejlődés. Érezhetően növeli a hátsó villanymotor az erőtartalékokat, ami egy előzésnél jól jön. A megnövelt menetdinamikához igazították a futómű hangolását, de nem elégedtek meg ennyivel: a fékerő pontosabb elosztásával, kerekenkénti szabályozásával mérsékelték az oldaldőlési, bólintási és ágaskodási hajlamot, hasonlóan a Mazda G-Vector rendszeréhez. Persze menet közben nem igazán érezni, hogy mit csinál pontosan ez a rendszer, de az biztos, hogy

az UX a mai Lexusok közül a legagilisabb és legjobban vezethető.

Állítólag a hűtőradiátor, valamint a hátsó tűzfal új extra merevítése is hozzájárul a sportos irányíthatósághoz, valamint az is, hogy a menetstabilizáló rendszer a nyomatékelosztás tengelyek közti, villámgyors variálásával orvosolja a pillanatnyi alul- és túlkormányzottságot. Ezek a fícsörök a normál UX-ekben is benne vannak, az F Sport verzió azonban feszesebb kanyarstabilizátorokkal és adaptív felfüggesztéssel még többet nyújt, aminek köszönhetően

sportos élményt is tud adni, még a CVT-s hibrid hajtás ellenére is.

Akit zavar, hogy emiatt kissé nyúlós az érzet gyorsulás közben, fix áttételekkel is használhatja a váltót a kormányfülek segítségével; persze ettől sem lesz olyan a kapcsolás, mint egy DSG-nél, de szorosabbá válik a kapcsolat a fordulatszám és a gyorsulás között.

Nem lenne Lexus a Lexus, ha a mérnökei nem foglalkoztak volna a menetdinamika mellett a komfort javításával is, pedig e téren már eddig is a legjobbak közé tartozott az UX a kompakt autók között. Az A-oszlopok alatt, valamint a padlólemeznél alkalmazott extra hangszigetelés, valamint a műszerfal és a hátsó kerékdob speciális rezgéscsillapító bevonata együtt tovább csökkentették 1,7 dB-lel a belső zajszintet, szinte csak erős gyorsításkor szűrődik be motorhang.

Árak, értékelés

Bár a csúcsfelszereltségű, minden extrával ellátott tesztautó ára megközelítette a 22 millió forintot,

az UX 300h alapváltozatát most 13 millióért is meg lehet kapni,

ami egészen jó az ár-érték arányt jelez. Ugyanis már a belépő Elegance felszereltség is tartalmazza az adaptív tempomatot, a sávtartó automatikát, a LED fényszórót és hátsó lámpát, a 17 colos alufelniket, a tolatókamerát, az online navigációt, a digitális műszerfalat, a vezeték nélküli okostelefon-integrációt, a kétzónás automata klímát, és a hathangszórós hifit. Másfél millió forintot kell rádobni a vételárra az összkerékhajtásért; UX ettől ugyan nem lesz terepjáró, de csúszós úton magabiztosabban mozog majd, mint a fronthajtású változat, és minden tempóról sokkal jobban fog gyorsulni.

Aki szereti a szokatlan formákat, a makulátlan minőséget és unja már az európai prémiumautókat, azoknak jó választás lehet a Lexus kompakt crossovere, ami az új kétliteres hibrid hajtással egyszerre erős, kulturált, és takarékos. Csak arra készüljenek fel, hogy a csomagtartóba két-három sporttáskánál nem fér több, a második sorban pedig csak gyerekek férnek el kényelmesen.

Habár a 2024-es modellfrissítésnél az UX 300h áll a figyelem középpontjában, a mérnökök az akkumulátoros elektromos UX 300e modellt sem hagyták változatlanul. Az akkumulátor 10-ről 80 százalékra történő töltéséhez szükséges idő (egyenáramú gyorstöltés esetén) a korábbi 80 percről 60 percre (-25%) csökkent. Ez kiegészíti azt a 2023-as modellévi fejlesztést, amelynek eredményeként az elektromos hatótávolság 40 százalékkal megnőtt, köszönhetően a nagyobb, 72,8 kWh-ás akkumulátornak, valamint a módosított aerodinamikának. Szintén 2023-ból hozták át a módosított kormány- és futómű-beállításokat, valamint az új infotainment rendszereket.