340 lóerő tombol benne, de az embereket csak a világító emblémája érdekli - Cupra Tavascan VZ menetpróba

A legnagyobb és legdrágább Cupra, az elektromos Tavascan lemezei alatt ismerős technika rejtőzik, de a sokkoló dizájn miatt erről könnyen elfeledkezik az ember.

Csak egyféle kupés karosszériával gyártják, nincs kombiszerű családi változat is
Fotó: Cupra

Már hat éve, hogy a Cupra a Seat sportos testvérmárkájaként önállósította magát, és úgy tűnik, hogy bevált az akkori igazgató (ma már a Renault-t irányító) Luca di Meo ötlete, mivel évek óta a legdinamikusabban növekvő európai autógyártónak számít a Seat sportrészlegéből kinőtt leányvállalat. 

2023-ban például több mint 50 százalékkal nőttek a Cupra eladásai,

 és már csak 24 százalékkal maradtak el a Seatétól, amelyre egyébként a 90-es években szintén sportos márkaként hivatkoztak a Volkswagen-konszernen belül, de az évek múltával inkább egy latinos Skoda vált belőle. 

Csak gyorsulásban van különbség a két változat menetteljesítménye között, a végsebessége mindkettőnek 180 km/h
Fotó: Cupra

A Cupra viszont ma még kétségkívül friss és vagány márka, amely a merész dizájnt, az elektrifikációt és a sportos vezetési élményt tűzte ki a zászlójára. Úgy tűnhet, hogy manapság a Seat szinte minden fejlesztésre szánt pénzét az új brandre költi, mivel az sorra hozza ki az új modelleket, miközben az anyavállalatnak néhány modellfrissítésre futja csak, vadonatúj típust 2020 óta nem mutatott be, és máig nincs villanyautója.

Érdekesség, hogy a Tavascant a kínai piacon Volkwagen ID. UNYX néven is forgalmazzák, annak ellenére, hogy merész formáján idegennek hatnak a VW-emblémák
Fotó: Cupra

Első éveiben a Cupra csak a meglévő Seat modellek (Ateca, Leon) sportosabb, erősebb változatait kínálta, azonban a Born és a Formentor már olyan típusok voltak, amelyeknek nem volt Seat-megfelelője. Ilyen a vadonatúj Tavascan is, amely 

kizárólag elektromos hajtással létezik, mivel a Bornhoz hasonlóan a Volkswagen MEB platformjára épül.

 Bár műszakilag szinte teljesen megegyezik a Skoda Enyaq-kal, a Volkswagen ID.4/ID.5 párossal vagy az Audi Q4 Sportback e-tronnal, velük ellentétben nem Európában, hanem Kínában készül, és a helyi piacra Volkswagen ID.UNYX néven is gyártják.

Hogy néz ki?

Ezekkel a rézbetétes, feláras, 21 colos kerekekkel néz ki igazán jól, de azokra egyszer gumit venni nem lesz olcsó
Fotó: Cupra

Kifejezetten bátor és agresszív formát kapott a szúrós tekintetű spanyol SUV, amelynek megjelenése a kilincseket leszámítva nem sokban különbözik a 2019-ben bemutatott, azonos nevű tanulmányautóétól. Megmaradt a bukósisakra emlékeztető alapforma (ami a három generációval ezelőtti Suzuki Swift óta a fekete A-oszlopokat és a panorámaszerű szélvédőt jelenti), és a küszöbök feletti fekete betéteken sem változtattak, amelyek alacsonyabbnak láttatják a zömök terepkupét. 

4,64 méter hosszú, 1,86 méter széles és 1,6 méter magas

 a Tavascan, vagyis nem csak az Atecánál és a Formentornál, de a hamarosan kapható, Győrben készülő, hibrid hajtású Terramarnál is nagyobb egy mérettel.

Sötétben bámulatosan néznek ki a hátsó lámpák
Fotó: Cupra

Mintha egy cápa szemei lennének, úgy fürkészik az utat a háromszög alakú LED fényszórók, melyekben 3x3 darab, szintén háromszög formájú nappali fényt rejtettek el (mostantól ez a fényszignó minden Cuprán ott lesz, kezdve a frissített Leonnal és Formentorral). Az új Opel Fronterát megelőzve a Tavascan 

az első szériaautó Európában, aminek megvilágított első emblémája van.

 

Sokkal diszkrétebb a megvilágított Cupra-embléma, mint a BMW XM megvilágított óriásveséi
Fotó: Cupra

Korábban ezt a megoldást tiltották a kontinensen, nemrég vált legálissá, amit egyre több gyártó igyekszik kihasználni. Hátul is látványos a Cupra-zászlóshajó világítása, a térhatású, piros háromszögekből álló LED-es lámpatesteket világító csík köti össze, amelynek közepén szintén egy megvilágított embléma található. 

Milyen belül?

A Teslákkal ellentétben itt a vezető előtt is van egy kis kijelző, amelyről a legfontosabb adatok leolvashatók
Fotó: Cupra

Bőven elég nagy lenne a Tavascan ahhoz, hogy akár hét ülés is beleférjen, de ilyen kivitelt nem lehet rendelni belőle, mint ahogy egyik testvérmodelljéből sem. Pedig szinte fölöslegesen sok a hely a második sorban (a kupés jelleg ellenére a fejtér sem kevés) és a csomagtartóban is. Utóbbi ugyan 30 literrel elmarad a Skoda Enyaq Coupé csomagterétől, de így is 540 literes, előre viszont nem lehet semmit parkolni, mert nincs frunk.

Roppant kényelmesek a határozott oldaltartású sportülések, amelyekből több fajta is létezik
Fotó: Cupra

A radikális formavilág az utastérre is jellemző, a műszerfal bármelyik 80-as években sci-fiben elmenne egy idegen űrhajó vezérlőpultjának a hatalmas kijelzőivel és a komor hangulatot teremtő, organikus formavilágával, valamint a fekete-réz színösszeállításával. 

A leglátványosabb eleme az ún. gerinc, amely összeköti a középkonzolt a műszerfallal.

 Állítólag merevítő funkciót is betölt, valójában inkább egy szoborszerű díszről van szó, amely leginkább a Forma-1-es és a Formula E versenyautókban (a Cupra az utóbbi sorozatban vesz rész gyári csapattal) alkalmazott, a vezető fejét védő bukókeretre, a HALO-ra hasonlít. Jól néz ki, de nem túl praktikus, mert eltakarja a mögötte lévő polcot és indukciós telefontöltőt, és helyet vesz el a további rakodási lehetőségektől, és csak egy gomb van rajta, a vészvillogóé. 

Hátul sem kell szorongani, rengeteg a hely két felnőttnek, még ülésfűtést is lehet ide rendelni
Fotó: Cupra

De nem csak a gerinctől futurisztikus a műszerfal látványa, hanem a mindenhol megbújó (az ajtópaneleken a csillagos eget mintázó) indirekt, sejtelmes hangulatvilágítástól, és az ál-légbeömlők sokaságától is. Spanyol autóban még sosem volt ilyen nagy (15 colos) és gyors hardverű érintőképernyő, de én jobban örültem volna egy kisebbnek, ha logikusabb lenne a menürendszer felépítése és akadna néhány fizikai gomb is, például a légkondicionáló vezérlésére. Egyébként a bent használt anyagok néhány kivételtől (például az ajtók felső része) eltekintve jó minőségűek, a műszerfal tetejét puha, habosított műanyag, a középkonzolon a pohártartók környékét neoprén-hatású gumi, az üléseket újrahasznosított szövet borítja, mindegyik tapintása prémiumautóba illő.

Mit tud a technika?

0,26 a karosszéria alaktényezője, ami egy magas szabadidő-autótól kifejezetten kedvezőnek számít. Persze a homlokfelület nagy, tehát a légellenállás összességében azért nem csekély
Fotó: Cupra

Sokkal egyszerűbb a Tavascan választéka, mint a Skoda Enyaq-é vagy a Volkswagen ID.5-é, mivel csak egyféle vízhűtésű akkumulátorral (77 kWh) és kétféle hajtással kínálják. Az Endurance elnevezésű alapmodellben csak a hátsó tengelyen van villanymotor (286 lóerővel és 545 Nm nyomatékkal), ez a változat 6,8 másodperc alatt gyorsul fel 0-100 km/h-ra, és a WLTP ciklus szerint 

akár 568 km-t is meg tud tenni egy feltöltéssel.

 Mi a spanyolországi menetpróbán azonban csak az összkerekes VZ-t próbálhattuk ki, amelyben elöl is van egy 109 lóerős, 135 Nm nyomatékú aszinkron motor, amellyel a rendszerteljesítmény 340 lóerőre nő (de ezt csak korlátozott ideig, meghatározott akku-töltöttségi szint felett lehet kihasználni), az elméleti hatótáv azonban 522 km-re csökken (a valóságban inkább 400 km-rel érdemes számolni). A gyári hatótávértékek a legkisebb kerékkel és az opciós hőszivattyúval értendőek, utóbbit csak az opciós Téli csomag részeként, az első-hátsó ülésfűtéssel együtt lehet megvásárolni.

540 literes a csomagtartó, a töltőkábeleket a padló alá lehet helyezni
Fotó: Cupra

Száraz úton, defenzív vezetési stílus mellett a VZ is hátsókerék-meghajtásúként működik, csak akkor kapcsolódik be az első, aszinkron villanymotorja – amely minimális súrlódási veszteséget okot, ha nincs használva – a hajtásba, ha megcsúsznak a hátsó kerekek, vagy épp minden lóerőre szükség van. Egyébként a hátsó, AP550-es szinkronmotor és a hozzá tartozó inverter a legújabb generációt képviseli, eddig csak a Volkswagen ID.7 kapta meg őket.

Milyen vezetni?

Felárért adaptív mátrix-LED technológia is kérhető, amely kitakarja a távfény kévéjéből a többi közlekedőt
Fotó: Cupra

Annyira nem sportos a vezetési élmény, mint amennyire az agresszív külső alapján számítana az ember, a 0-100 km/h-s gyorsulás is rosszabbnak érződik a megadott 5,5 másodpercnél, mert a hatalmas, remek zajszigetelésű Tavascanban bizony csalóka a sebességérzet. 50 km/h-ig présel ülésbe a gyorsulás (2,4 másodperc kell hozzá), és utána – a ami villanyautó-mezőnyben – már csak egy 

tisztességesen dinamikus, de nem veszélyesen gyors családi szabadidő-autónak érződik

 a VZ is, amiben inkább utazni jó, mint a tapadáshatárokat feszegetni és sokszor, hirtelen irányt váltani. Pedig kanyarban bőséges a tapadást biztosítanak a Hankook speciális, villanyautókra szánt, 255 mm széles sportgumijai, a magas és nehéz karosszéria sem billeg vészesen a mélyen lévő tömegközéppontnak és a jól hangolt adaptív lengéscsillapításnak köszönhetően. Pontos az alapáron progresszív áttételezésű kormányzás is, de visszajelzés sem a futóműtől, sem a kormányműtől nem igazán érkezik a vezetőhöz.

Méretéhez és tömegéhez képest kifejezetten agilis, de azért nem egy Porsche Macan
Fotó: Cupra

Ráadásul a puha, szivacsos, hosszú úton járó fékpedált is szokni kell, a mérnököknek nem sikerült tökéletesen a fékpedál útjának első, regeneratív szakaszának kalibrálása. 

Hátul dobfékek vannak

 (mint minden MEB-platformos autón), ami méltatlan egy sportosnak szánt, bivalyerős, 2,3 tonnás SUV-hoz. Talán érezték ezt a Cupránál is, ezért terveztek olyan felniket (19-21 colos méretben), amelyek a lehető letöbbet takarják ki a dobokból. Szerencsére a fékhatásra nem lehet panasz, de a kormányfülekkel, három fokozatban állítható rekuperáció miatt amúgy is viszonylag ritkán kell a fékpedálra lépni, bár tisztán egypedálos vezetésre nincs lehetőség. 

Főleg tükörsima utakon mentünk, így a rugózásról még nem sokat tudni. Közepesen feszesnek, de nem kényelmetlennek tűnt
Fotó: Cupra

A 11 kW-os fedélzeti töltővel 8 óra lehet teljesen feltölteni a lítium-ion akkumulátort, a 135 kW-os DC töltéssel 28 perc alatt lehet 10-ről 80 százalékra feltornászni a töltöttségét. Ennél ma már gyorsabban tölthető villanyautók is léteznek, a Hyundai Ioniq 5-öt és a Kia EV6-ot például akár 240 kW-tal is lehet tölteni (sőt, a Skoda Enyaq-ot is 175-tel), más kérdés, hogy az ilyen teljesítményű oszlopok ritkák és drágák.

Árak, értékelés

Sokan még mindig megkérdezik, hogy ez milyen embléma
Fotó: Cupra

Júniusban indul a Tavascan előrendelése, az első autók nyár végén, ősz elején érkeznek majd meg a hazai kereskedésekbe. Pontos árakat még nem tudott mondani az importőr, de az biztosra vehető, hogy kicsivel drágább lesz a Cupra, mint az azonos technikájú Skoda Enyaq Coupé vagy Volkswagen ID.5. Egyelőre annyit tudunk, hogy 

Nyugat-Európában a hátsókerekes alapmodell ára kb. 56 ezer euró, azaz 22 millió forint lesz,

 az összkerekes VZ ért pedig várhatóan 3-4 millió forintnak megfelelő euróval kell majd többet fizetni. Ezért a pénzért a vevő egy viszonylag ismeretlen márkájú, sportos és egyedi megjelenésű, jól felszerelt, minőségi és tágas elektromos szabadidő-autót kaphat, amely igényesebb kidolgozású és kényelmesebb rugózású, mint egy Tesla Model Y, viszont nem olyan hatékony és erős a hajtáslánca, nem ad olyan közvetlen vezetési élményt, és jóval többe is kerül.

Érdekesség, hogy a Tavascant a kínai piacon Volkwagen ID. UNYX néven is forgalmazzák, annak ellenére, hogy a merész formáján idegennek hatnak a VW-emblémák
Fotó: Cupra

Simán elképzelhető, hogy a kétféle Tavascan közül a 100 kilóval könnyebb, semlegesebb súlyelosztású, fordulékonyabb (11,3 helyett 10,2 méteres fordulókör-átmérővel rendelkező), sokkal olcsóbb, de alig lassabb, nagyobb hatótávú Endurance a jobb választás, de olyat egyelőre még nem vezethettünk, talán majd itthon, ősszel kapunk belőle tesztautót.