Daciásan olcsó és az úthibákat sem érzi meg - Citroën C3 (2024) menetpróba

Alapjaiban új dizájn, meglepően komfortos utastér és három különböző, elérhető árú hajtáslánc jellemzi a Citroën C3 negyedik kiadását. Érezni rajta, hogy a gyártója ezzel az autóval szeretné felforgatni a kiskategóriát.

Az új Citroen logó mellett a fényezések is feltűnőek – a piros árnyalathoz jól passzol a fekete tető
Fotó: Citroën

Vannak típusok, amelyek pályafutásuk második felében is jól fogynak, ilyen a 2016-tól gyártott, harmadik generációs C3-as, melyből napjainkig 1,5 millió példányt gyártottak. A bumfordi külső és a kedvező ár párosa nagyon bejött a vásárlóknak, 

a Citroënnél most mégis úgy érezték, radikális változtatásra van szükség.

 A 2022-ben debütált Oli tanulmányautónak olyan pozitív fogadtatásában volt része, hogy a jövő Citroënjeinél – formai értelemben – ez az új dizájn lesz a kiindulási alap. A műszaki alapot pedig a Stellantis új, olcsó kisautók számára – eredetileg a fejlődő országok piacaira – kifejlesztett Smart Car platformja adja, amely az új Fiat Grande Panda alatt is megtalálható.

Hogy néz ki?

A fényszórók kialakítása az Oli tanultmányt idézi
Fotó: Citroën

Ugyan a vadiúj C3-asban is van némi bohókás beütés, de egészen máshogyan, mint korábban: szögletes vonalakkal dolgoztak és nem meglepő módon szabadidő-autós elemek sem hiányozhatnak a modellről. 

A Szlovákiában készülő, hozzánk nyár végén érkező típus kapcsán fontos leszögezni, hogy agresszív árazással igyekeznek minél nagyobb szeletet kihasítani a piaci tortából. 

Nálunk 9 890 000 Ft-ot kóstál az elektromos kivitel, ami igen kedvező,

 de a hazánkban még árazás alatt álló benzines verzió franciaországi, 14 990 eurós (5,9 millió forint) ára is jelzésértékű. Így bizony bőven a Dacia Sandero (illetve a Spring) vadászterületére lépett a francia gyártó. 

Az alapterület alig nagyobb, mint az elődé, inkább fölfelé nőtt a karosszéria és a hasmagasság is
Fotó: Citroën

A magas építésű, doboz alakú kisautót körbesétálva az az első benyomása az embernek, hogy jóval testesebb lett. Bár a 4,01 méteres hosszával csak 2 centivel nyúlánkabb elődjénél, és az 1,75 méteres szélesség sem változott, de a magassága 10 centit nőtt, sőt, a hasmagasság is SUV-os (13,5 helyett már 19,7 centi). A vidám, harsány színek, a retrós hatást keltő fogaskerék-logók, a tetősínek és a fényezetlen műanyag betétek nagyon jól állnak a C3-asnak, bár az is tény, hogy a dobozszerű, sík lapokkal határolt, magas forma közel sem olyan sportos, mint az WRC-alapul szolgáló elődé.

A beltér is kellemes meglepetés

Ez az első alkalom, hogy a C3-ashoz head up display kérhető. Bezzeg a fordulatszámmérőt hiába keressük...
Fotó: Citroën

Nem kell mélyre ülni, a Max szinthez párosított puha komfortülésekkel pedig tényleg átlag feletti kényelmet ad az autó. Bár a felhasznált anyagok zömében egyszerűek és az alapkivitelhez nincs érintőképernyő (csak telefondokkoló), a kisméretű digitális kijelzővel és az egész elrendezéssel 

megvan benne az a kis érdekes plusz, ami a például a régi Picassókra volt jellemző.

Az ülések komfortosak és a helykínálat is átlag feletti a C3-asban...
Fotó: Citroën

Miközben az üléspozíció a magasan elhelyezett műszerekkel és a kis kormánykerékkel a Peugeot egyes modelljeire hajaz, 

a Citroën nagyon odafigyelt arra, hogy a C3-asban legyenek vidám részletek. 

Ezt lehet szeretni vagy nem szeretni, de amikor megpillantjuk Párizs miniatűr látképét a hátsó ablak szélén, vagy amikor a kesztyűtartó peremén legendás Citroen modellek nyomatai köszönnek vissza, önkéntelenül is elmosolyodik az ember.

...de pont a tágas utastér miatt a hátsó szellőzőrostélyok hiánya feltűnő 
Fotó: Citroën

Szerencsére nem csak vidám az új Citroën, hanem tágas is. A fejtér olyan nagy, hogy amikor beültem hátra, 190 centis magasságom ellenére jó arasznyi távolságra volt a tető, emellett a lábtér is több mint korrekt. Eljutottunk oda, hogy négy személynek teljesen kompromisszummentes lehet egy négyméteres kisautó!

Mit tud a technika?

A Max verzióhoz alapáron jár a 17 colos felni, a tolatókamera, az automata klíma, az indukciós telefontöltő és az Advanced Comfort ülés
Fotó: Citroën

A motorpalettát elnézve nincs szégyenkezni valója a Citroënnek, látszik, hogy a választás szabadságát szeretnék nyújtani a kuncsaftoknak, bár a remek HDi dízelt elhagyták. Nincs már szívó benzinmotor sem, 

az alapot az 1,2-es háromhengeres turbós változata jelenti 100 lóerővel.

 Szerencsére már a PureTech motoroknál korábban sok problémát okozó, hírhedt szíjas vezérlést láncosra cserélték, emellett több apró változás is azt szolgálja, hogy a korábbiakhoz képest megbízhatóbb legyen az erőforrás. Bár van egy jellegzetes hangja a kis háromhengeresnek, kevés vibrációval és tisztességesen mozgatja a C3-ast - bázismotornak megfelel, álló helyzetből alig több mint 10 másodperc alatt futja meg a 100 km/h-s tempót vele az autó.

Alapból 310 literes a raktér, vagyis csak 10 literrel múlja felül a felmenőét
Fotó: Citroën

Fordulatszámmérő hiányában nincs pontos információja a vezetőnek a motor működéséről, amely a kis turbósoktól megszokott módon egy rövid gondolkodási idő után kapja csak össze magát, ami a szellős váltóáttételezés miatt különösen szembetűnő gyorsításkor. 

A következő szint a forgalmazás kezdetekor még nem kapható, öntöltő hibrid

 verzió, amelyben szintén az említett 1,2 literes benzinmotor duruzsol, csakhogy itt egy 48 voltos akkumulátor és egy kis villanymotor dolgozik össze az új fejlesztésű, hatgangos, duplakuplungos váltóval. A gyártó számításai szerint a Hybrid 100-as verzió városi közlekedés során a megtett távolság 50 százalékát elektromos üzemmódban képes megtenni, ami garancia a takarékos üzemre.

Zöld rendszámmal is

Közel három mázsával nehezebb az elektromos változat a benzineshez képest
Fotó: Citroën

És persze nem hiányozhat a kínálatból a tisztán elektromos változat sem, amelyet 113 lóerős villanymotor hajt. Érdekes, hogy a benzinesnél csak egy hajszálnyival dinamikusabb, és a nyomatékszabályozása is olyan finom, hogy nincs meg benne a villanyautókra jellemző letaglózó gyorsulás. Látszik, hogy a takarékosságra hangolták, 

a 44 kWh-s teleppel a gyakorlatban 300-320 kilométert tud megtenni

 a C3-as, persze ahogy elhagyjuk a várost, drámai mértékben csökken a megtehető kilométerek száma (ha muszáj, egyenáramról 100 kW-ost töltést is fogadhat).

Puhán lépdel át az úthibákon

Puha a futómű és könnyű a kormányzás, nem a sportos vezetési élményről szól a C3
Fotó: Citroën

Hogy ezek a C3-asok nem a száguldozásról szólnak, azt jelzi, hogy a benzinesnek 160, míg a 265 kilóval nehezebb elektromosnak 135 km/órában korlátozták a végsebességét, ám azt meg kell hagyni, hogy a puha rugózás miatt nem is erről szól az új modell. Szerintem egyenesen üdítő, hogy a Citroën önmagához hűen, de a trendekkel ellentétben be mert vállalni egy lágy futóművet, ami

 tényleg a komfortos haladásról szól, nem pedig a sportos útfekvésről.

Csak 135 km/h az elektromos változat végsebessége, nem a belső sáv lesz az autópályán az otthona
Fotó: Citroën

Ez az első alkalom, hogy a Citroen az Advanced Comfort futóművet alkalmazza egy kisautónál: hidraulikus ütközőelemeket használnak, hogy megakadályozzák a kemény felütéseket, ha koppanna a lengéscsillapító. Ezen például abszolút látszik, hogy a Stellantison belül bizonyos mértékig próbálnak ragaszkodni az egyes márkák jellegzetességeihez!

	1.2 PureTech	ë-C3
Max. teljesítmény	74 kW (100 LE) 5500/perc	83 kW (113 LE)
Max. forgatónyomaték	205 Nm 1750/perc	260 Nm
Hossz./szél./mag.	4015/1755/1567 mm	4015/1755/1567 mm
Tengelytáv	2540 mm	2540 mm
Saját tömeg	1151 kg	1416 kg
Csomagtér	310 l	310 l
Gyorsulás 0-100 km/h	10,6 s	10,4 s
Max. sebesség	160 km/h	135 km/h
Átlagfogyasztás/WLTP hatótáv	5,6 l/100 km/785 km	17,1 kWh/100 km/326 km

 

Ahogy az előző C3-asból, úgy az új nemzedékből is készül Aircross nevű SUV változat. Az ősztől kapható jövevény jelentősen, 38 centivel hosszabb a C3-asnál, az igazi bravúr azonban az, hogy a 4,39 méteres hosszúság felár ellenében hétüléses utasteret rejt. A motorválaszték terén nincs változás a kis C3-ashoz képest
Fotó: Citroën