Ráncba szedték a legolcsóbb villanyautót - Dacia Spring EV menetpróba (2024)

Kívül-belül vonzóbb formatervet és új szolgáltatásokat kapott a 45 vagy 65 lóerős, kínai gyártású Spring, amely továbbra is az európai kínálat legolcsóbb valódi, négyüléses elektromos autója lesz. Miután vezettük a csúcsváltozatát, öt pontban foglaljuk össze tulajdonságait.

Mozgalmas élete volt a Dacia villanyautójának, 2021-ben dobták piacra, 2022-ben aztán az egész márka arculatváltása miatt hozzányúltak a megjelenéséhez, 2023-ban erősebb hajtást kapott, 2024-ben pedig karosszériaváltás van napirenden. Kívül-belül az aktuális arculathoz igazították a megjelenést, az EU által megkövetelt vezetőtámogató-rendszerek is ott vannak a fedélzeten, és a 65 lóerős hajtómotor már a középső felszereltséggel is elérhető.

Alapvetően a régi a karosszéria váza, profilból könnyen felismerhető, de teljesen megújult a kocsi eleje és hátulja     Fotó: Dacia

1. Igazodik a többiekhez
Megjelenése óta a Duster a márka húzómodellje, ezért nem szabad csodálkozni azon sem, hogy most ehhez, egészen pontosan a sarkosabb megjelenést debütáló harmadik generációhoz igazodik a maga kategóriájában szintén népszerű Spring villanyautó megjelenése, 

tehát megszabadultak a Renault-arculathoz rajzolt Kwid vonalaitól.

Elöl-hátul fekete csík fut keresztbe a karosszérián, nagy méretű műanyag betétek óvják az ajtólemezt a sérülésektől, az Extreme csúcsmodellen pedig térkép-részletet tapétáztak a lökhárítóra – a kontrasztos grafika palástolni tudja a kisebb parkolási horzsolásokat.

Balra a mini Spring, jobbra a kompakt Duster. Jól látható a családi kapcsolat
Fotó: Dacia

2. Belül tágasabb
A csomagtér méretét 6%-kal növelték meg a hátsó ajtó átalakításával, immár 308-1004 literes lehet a raktér. A töltőkábel elfér a kocsiorr fedele alatti tárolóban, nem az úti holmiktól innen rabol értékes litereket. Tágasabb lett a hely az első sorban is, legalábbis széltében, miután az első ablakemelő-kapcsolókat az ajtóról a középkonzolra vitték át, s egyben eltüntették a pár centis betüremkedést az ajtókárpitról. További könnyítést jelent a vezetőnek, hogy immár magasságában – igaz, alig pár centis tartományban – állítható kormányt adnak.

Karcsúbb az ajtókárpit, a fehér díszek tükröződnek a szélvédőben
Fotó: Dacia

3. Valamit valamiért
Úgy érezték a konstruktőrök, hogy a 65 lóerős csúcs-hajtómotoros változat már többet kíván a 45 lóerős teljesítményű alapmodellnél, ezért az áthangolt elektromos kormányszervo mellett ehhez 15 colos felniket is adnak, ami javítja az irányíthatóságot. Azt már nem hirdetik, csak érezni lehet az úthibákon áthajtva, hogy 

egy kicsit jobban ráz ez a kivitel, hiszen kevésbé ballonos az abroncs.

Persze egy normál autóhoz képest még így is remek az elnyelőképesség, de földúton hajtva – keményebb terepre nem érdemes merészkedni – azért a gyengébbik Spring áll nyerésre komfort tekintetében.

Ezek a részletek újultak meg a 65 lóerős változaton. Ez még nem dedikált villanyautó-architetktúra     Fotó: Dacia

4. Csak egy gombnyomás
Természetesen a Dacia Spring fedélzetén is ott vannak az Európai Unió által megkövetelt vezetőtámogató rendszerek, azonban annak se kell nagyon aggódnia, aki nem kér az esetek többségében a tévesen felismert sebességhatár túllépése miatti csipogástól. A középkonzolon elhelyezett My Safety kapcsolót kétszer megnyomva deaktiválódik a figyelmeztetés.

A felső sorban, a bal oldali ablakemelő-kapcsoló mellett van a My Safety gomb. A klíma tekerőit könnyű akaratlanul mozgatni a térdekkel
Fotó: Dacia

5. Takaréklángon
A csendes francia vidéki utakon, ahol 80 km/órára van korlátozva a tempó, és alig van forgalom, nem kell különösebben odafigyelni arra, hogy akár a szabványos fogyasztás alá menjünk, az ígért 13,4 kWh/100 km helyett sikerült 11 kWh/100 km-es fogyasztással teljesíteni az országúti kört. Nem hagytuk ki Bordeaux városának megtekintését sem, azon a körön 11,2 kWh/100 km-t sikerült realizálni. Ez azt is jelenti, hogy a 26,8 kWh kapacitású akkumulátorral egész jó hatótávolságot lehet a gyakorlatban elérni, és ehhez nem kell különösebben változtatni a vezetési stíluson sem. 

Új, és szériafelszereltség a 7 colos digitális műszeregység. Továbbra sincsen menetirány-választónak P állása
Fotó: Dacia

Új elem a B, azaz fokozott energia-visszatermelés haladási mód megjelenése,

ilyenkor a menetpedálról lelépve egész jó lassulást kapunk, amivel egészen a megállás előtti utolsó pillanatig halogathatjuk a fékpedál használatát. Egypedálos vezetés, azaz megállásig lassulás nincs. A fedélzeti töltő 7 kW-os (konnektorról 11 óra, töltődobozzal 4 óra), opciós a 30 kW-os töltő, ami egyenáramú töltést is lehetővé tesz (80%-os szint 45 perc alatt).

Csak szeptemberben lesz magyar ára a megújult elektromos Daciának, egyes európai piacokon viszont már előrendelhető 16 900 eurótól. Ez jóval kevesebb annál, mint amit a kínai márkák elektromos kisautóiért, vagy akár a szintén megfizethetőnek szánt Citroën ë-C3-ért kérnek, igaz, a Dacia teljesítménye és sok más paramétere is jóval szerényebb.

 

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK: