Ez a német kombi nem veszti el a zöld rendszámot – Volkswagen ID.7 Tourer menetpróba (top 5)

Nagy rakterű karosszériával, sportos GTX kivitelben próbáltuk ki a Volkswagen elektromos zászlóshajóját, a Passat Variant házon belüli kihívójának is tekinthető ID.7-est.

Csak az övvonal hulláma, a rácsos lökhárító és a fekete tető visz némi izgalmas a külsőbe. A vastag padlót a fekete küszöbidom miatt nem feltűnő
Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Az elektromos hajtás eddig főleg a kisautókban, a szabadidő-autókban és a közép/felső kategóriás szedánokban terjedt el, villanykombikból azonban igen szűk a választék; egészen tavalyig csak az olcsó de elavult MG5-ből, a méregdrága és sportos Porsche Taycan Sport Turismóból, valamint az árban a kettő között elhelyezkedő kínai prémiumautóból, az elegáns és fejlett Nio ET5 Touringból lehetett választani Európában. 

Idén azonban már a nagy német gyártók is éledeznek,

az Audi ugyanis előállt a vadonatúj platformra épülő A6/S6 Avant e-tronnal, a BMW bemutatta az új 5-ös Touring elektromos változatának tekinthető i5 Touringot és a Volkswagen is elkészült e cikk alanyával, a puttonyos ID.7-essel, amit Tourernek hívnak. Svédországban próbálhattuk ki a wolfsburgi gyártó újdonságát nagy hatótávú Pro S és sportos GTX változatban.

1. Nem a külseje fog sokkot okozni

A GTX privilégiuma a képeken látható Kings Red fényezés, amely a Golf I GTI tornádó vörös árnyalatára emlékeztet
Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Bár a csak kombi karosszériával kapható új, B9-es Passat nagyot nőtt a modellváltással, a 4,96 méteres ID.7 Tourer még nála is hosszabb 44 mm-rel, ezen kívül 13 mm-rel szélesebb (1862) és 38 mm-rel magasabb (1535 mm) is, utóbbi főleg a padlóba rejtett akkumulátorcsomagnak köszönhető. 

Tengelytávban is a villanykombi nyer,

2971 mm-es értéke 130 (!) mm-rel múlja felül a Passatét, aminek érezhető előnyei vannak a helykínálatot tekintve.

Csak a GTX-hez jár alapáron az IQ Light nevű adaptív LED fényszóró és a 3D-s belső dizájnú hátsó lámpa
Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Aki látott már szedánnak mondott – valójában ötajtós – ID.7-est, annak nem fog meglepetést okozni a kombi külseje sem, mivel a lehető legkevesebb változtatással oldották meg a házi feladatot a Volkswagen formatervezői. Csak a tetőt nyújtották meg (és látták el sínekkel és tetőszpojlerrel), valamint a hátsó szélvédőt zsugorították össze, még a csíkszerű hátsó lámpa – benne a sötétben pirosan világító VW-emblémával – is ugyanaz.

Elöl-hátul világít az embléma, amit egy nemrég meghozott törvénymódosítás tett lehetővé Európában
Fotó: Volkswagen

A csúcsot jelentő GTX kivitel pár apró, de hatásos külső változtatásnak köszönhetően már álló helyzetben is sportosabb a mezei változatoknál: fektetett rombusz mintás az első lökhárító légbeömlője és a hátsó diffúzora, kontrasztos (fekete) a tető, fekete GTX logók jelentek meg az első ajtókon és a küszöbökön, a 19 colos kerekek helyett alapból 20-asok járnak (a kipróbálásra kapott tesztautón már 21-esek voltak elöl 235, hátul 265 mm széles futófelülettel). Alapáron jár az adaptív IQ. Light mátrix LED fényszóró és a 3D-s hatású hátsó lámpa, és megjelent az első lökhárító sarkaiban egy-egy nappali fény.

2. Akkora belül, mint egy hangár, és játékteremmé varázsolható

Igényes és tágas a belső tér, a 15 colos érintőképernyő is élvonalbeli. Vicces, hogy a pedálok Pause és Play jelet kapnak
Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Aligha meglepetés, hogy a közel ötméteres hossz és háromméteres tengelytáv gigantikus utasteret eredményez: két 180 centis felnőtt úgy fér el egymás mögött, hogy a hátsó keresztbe is teheti a lábait, a láb- és válltér még a Passatét/Superbét is veri. Bár érezhetően vastag a padló, a nagy belmagasság miatt mégsem kell felhúzott lábakkal ülni hátul sem, és 

a csomagtartó is tágas: 545-1714 liter a térfogata,

ami 13/128 literrel veri az ötajtós ID.7-esét, viszont 145/206 literrel elmarad az új Passatétól. Derékszögben (cargo állás) is rögzíthető a hátsó ülések támlája, ekkor a csomagtartó még 60 literrel megnő, így már átlépi a bűvös 600 literes határt.

Két ember akár alvóhelyként is használhatja a hatalmas csomagtartót, amelynek álpadlója alatt még egy sekély rész található
Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Prémiumautós a belső minőség, igényesek az anyagok, de a hangulat kissé komor lenne, ha a GTX változatot nem dobnák fel apró piros díszítések, amelyek az alapáras sportüléseken, az ajtókon, a műszerfalon és a kormány varrásán is feltűnnek. Zseniálisak elektromosan állítható, mikroszálas textillel borított, GTX-specifikus ergoActive ülések, kár, hogy csak az 1,74 millió forintos Interior csomag plusz részeként lehet hozzájuk jutni a 700 wattos Harman Kardon hifivel, a hátsó oldal- és függönylégzsákokkal, a középlégzsákkal, hátsó ülésfűtéssel, 30 színű hangulatvilágítással és a csomagrögzítő hálóval együtt. Jobban megéri a 653 ezer forintos Design csomag plus, amely az adaptív lengéscsillapításon felül progresszív kormányzást (a GTX-hez széria), zajcsillapító dupla oldalüvegezést és elektromos csomagtérajtó-mozgatást is tartalmaz.

A feláras ergoActive első ülések memória funkcióval, masszázzsal, pneumatikus gerinctámasszal, kihúzható combtámasszal, és automatikus szellőztetéssel/fűtéssel rendelkeznek még az oldaltámaszokon is
Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Bár a belső tér nagyrészt átgondolt kialakítású és németesen precíz kidolgozású, azért bosszankodásra adhat okot – az első ID.3 óta sokat fejlődött, még mindig kissé nehézkesen kezelhető – menürendszer (még a légbefúvás irányát is a képernyőről kell állítani), és persze a spórolós ablakemelő-kapcsoló is. Utóbbi minden MEB platformra épülő VW-csoportos villanyautóban azonos az ID.3-astól a Cupra Tavascanig: egy gombbal kell eldönteni, hogy a két billenőkapcsoló az első vagy a hátsó ablakokat vezérelje-e éppen. Sajnos a gomb olyan érzékeny, hogy néha véletlenül is vált vele az ember, és akkor csodálkozik, hogy miért nem a bal első ablakot húzta le a bevásárlóközpont sorompójánál.

Több a hely hátul, mint az ID.4-esben, pedig az SUV
Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Kiváló viszont az alapáras, kiterjesztett valósággal működő head-up display, amely a közkívánatra a Waze és a Google térkép navigációs utasításait is kivetíti a szélvédőre, és az is jó hír, hogy töltés közben az időt már a 

ChatGPT-s hangasszisztens

faggatásával, a beépített Spotify hallgatásával vagy akár videójátékok futtatásával is el lehet ütni. Az élénk színű, jó felbontású, 15 colos kijelző tökéletesen alkalmas a feladatra, viszont az Airconsole szoftverplatform és az előre telepített játékok csak előfizetéssel használhatóak (a kontroller az okostelefonunk). 

Játékkonzolként is használható a fedélzeti rendszer a nagy képernyővel
Fotó: Volkswagen

Szintén előfizetés szükséges a kormányfűtés, a hátsó klímavezérlés, a körkörös kamerarendszer és a Park Assist Pro rendszer használatához (utóbbival akár az autón kívülről, okostelefonos „távirányítással” is ki/be lehet parkolni az autóval, az utoljára megtett 50 méter kormánymozdulatait megtanulja).

3. Budapesttől Münchenig töltés nélkül

Az új, 384 voltos akkumulátor nem foglal több helyet, mint a régi
Fotó: Volkswagen

A kombi karosszéria mellett a Volkswagen ID.7 másik fontos újítása a nettó 86 kWh kapacitású, 12 helyett 13 cellából álló lítium-ion akkumulátor, amely a 286 lóerős Pro S változatnak 709 km hatótávolságot biztosít szedán, és 690-et kombi karosszériával. Nagyobb hatótávja (24 km-rel) a mai villanyautók között csak a Mercedes EQS-nek van, kétszer ennyiért. A hátsókerék-meghajtású ID.7 Pro S 88, a Pro S Tourer pedig 85 km-rel múlja felül a régi – 77 kWh-s – akkuval szerelt ID.7 Pro és Prime változatok hatótávját. Ráadásul az új lítium-ion telepet 175 helyett akár 200 kW-tal is lehet tölteni, de még így sem biztos, hogy ez éri meg, mert 2 millió forinttal többet számláz miatta a Volkswagen.

A felfelé nyíló töltőfedél sosincs útban a kábeleknek
Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Voltak vevők, akik kevesellték a zászlóshajónak számító ID.7-esnél a mindössze két hajtott kereket és a 286 lóerőt. Nekik készítette el a Volkswagen az összkerékhajtású GTX sportváltozatot, amelynek már elöl is van egy villanymotorja. Utóbbi aszinkron és csak 109 lóerős, vagyis jóval gyengébb a 286 lóerős hátsónál, cserébe nem termel veszteségeket, amikor nem vesz részt a hajtásban. Segítségével 

a százas sprintet a 340 lóerős GTX 5,4, illetve 5,5 másodperc alatt teljesíti,

azaz 1,1 másodperccel hamarabb, mint a gyengébb hátsókerekes változatok. Viszont a GTX végsebessége (180 km/h) nem nagyobb, mint a többi ID.7-esnek, és a jobb gyorsulás árát a nagyobb fogyasztásban kell megfizetni, ami 114, illetve 106 km-rel csökkenti a hatótávot az azonos akkuval szerelt Pro S változathoz képest.

4. Nem egy GTI, de nincs messze tőle

Precízen irányítható, és bőséges tapadással rendelkezik, az erőt könnyen átviszi az útra
Fotó: Szörényi András 

Egy közel 2,3 tonnás, terebélyes családi kombiból vezetési élményt kicsikarni nem a legkönnyebb feladat, de a Volkswagen mindent megtett, hogy a kényelemre, csendre és hatékonyságra hangolt normál ID.7 Tourerbe némi kis életet csempésszen a GTX változat esetében. Bár a Pro S sem nevezhető lassúnak, 

az extra teljesítmény és tapadás abszolút érezhető a sportverzióban,

amely jóval lendületesebben indul meg gázadásra, és kanyarban is kevésbé billeg a feszesebb futóműhangolásának, vastagabb keresztstabilizátorainak köszönhetően. 

Azért is fut csendesen, mert mindössze 0,23 a szedán, és 0,25 a Tourer légellenállási együtthatója, de a GTX esetében a szélesebb gumik és az eltérő lökhárítók miatt kicsit romlanak az értékek
Fotó: Szörényi András 

Precízebb és közvetlenebb az irányítás is az alapáron adott progresszív kormányművel, amely középállás környékén kevesebbet, a végállások felé haladva viszont egyre többet fordít az első kerekeken egységnyi kormány-elmozdításra. Még az összkerékhajtás szoftverét és a fékekkel operáló XDS+ elektronikus differenciálzár működését is a dinamikusabb használathoz igazították, ráadásul az ESP-t is lehet engedékenyebb (Sport) állásra kapcsolni, de ebből a széles Conti gumik bőséges tapadása miatt keveset érezni, legalábbis a száraz svéd országutakon, a traffipaxok tömege által figyelve.

Hátul ötlengőkaros felfüggesztés dolgozik, a hátsó kerekeket dobfék lassítja, mint minden MEB-platformos autón. Összkerékhajtása miatt a GTX 1400 kilós utánfutót vontathat, míg a többi ID.7 csak 1200 kilósat
Fotó: Szörényi András 

Még agilisabb lehetett volna az ID.7 GTX összkerék-kormányzással, de az nem rendelhető hozzá. Igaz, a hátsókerék-meghajtású változatok enélkül is fordulékonyak, mert 

ezekben az első kerekeket sokkal jobban ki lehet tekerni,

így a fordulókör átmérője 12,3-ról 10,9 méterre csökken. Megéri a felárat az ID.7 számára továbbfejlesztett adaptív lengéscsillapítás, amely 15 (!) beállítást ismer a lágyan ringatózótól a kőkeményig, a legjobb állás valahol 9 és 10 körül van, amikor még megmarad a komfort, de már agilisan mozog a nagy Volkswagen. 

Elöl nincs csomagtartó, a fedelet teleszkóp helyett pálca tartja. 2264 kg-ot nyom üresen az ID.7 GTX Tourer, csak 11 kilóval nehezebb a GTX szedánnál és 175 kilóval az azonos akkus, de csak egymotoros Pro S Tourernél
Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Persze a GTX-kezeléstől még nem vált valódi GTI az ID.7-esből, ehhez továbbra is túl nagy, lágy és nehéz (hosszú úton járó, határozatlan nyomáspontú fékpedállal), de dinamikai képességeiben már nagyjából eléri a prémiumgyártók normál termékeit, ami azért elég nagy szó. De azt azért nehéz elképzelni, hogy valaki csak élvezetből nekivágjon vele a lepencei szerpentinnek, mint egy Golf GTI-vel.

5. Drága, de még mindig olcsóbb, mint egy BMW

Még sosem gyártott ilyen erős kombit a Volkswagen, mint az ID.7 GTX Tourer. A Kings Red fényezés a Golf I GTI tornádó vörös árnyalatára emlékeztet
Fotó: Gulyás Péter (Origo)

A kombi karosszéria felára nevetségesen alacsony, mindössze 324 ezer forint – a teljes vételár 1,1 százaléka a GTX esetében – így értelemszerűen ezt érdemes venni. Maga az ID.7 Tourer ettől még nem éppen diszkont vétel, az alap, 286 lóerős Pro és Prime változatok listaáron 23,84 millió forinttól indulnak, a szintén 286 lovas, de már nagy akkus Pro S-ért 25,83 milliót, a 340 lovas, nagy akkus GTX-ért pedig 27,2 milliót kell fizetni extrák nélkül (ezekből az árakból most egymillió forint kedvezményt ad az importőr). Az ugyancsak 340 lóerős, de hátsókerék-meghajtású, 560 km hatótávolságú BMW i5 eDrive40 Touringért 29,45 milliót kérnek, az új, 388 lóerős, 619 km hatótávú A6 Avant E-tron Quattróért 29 milliót, a 490 lóerős, összkerekes, 560 km hatótávú, de szűkebb Nio ET5 Touringért pedig 29,24 milliót kell fizetni (435 km hatótávval, kis akkuval pedig 25,4-et). Ár-érték arányban a Tesla még mindig verhetetlen, de a 17,65 milliótól induló, 286 lóerős Model 3 jóval kisebb az ID.7-esnél, és nincs is belőle kombi.