Sokkterápia, Elon Musk-módra - Tesla Model 3 Performance teszt (top 5)

Miután megszabadították ráncaitól a Model 3-at, akkurátusan újrahangolt sportváltozatával sem maradtak sokáig adósok a teslások. Aki először próbálja ki vele a 3,1 másodperces állórajtos százra gyorsulást, úgy érezheti magát, mintha a SpaceX program rakétáján ülne, ám sajnos a kezelőszervek is túlságosan űrhajósak lettek.

Megváltó, vagy szemfényvesztő? Tíz éve, még jóval a kínai gyártók rohama előtt Európában mindenki Elon Muskról és kockázatos manővereket vállaló autógyáráról beszélt, aztán 2017-ben megérkezett a Model 3 belépőszedán, ami sok kétséget eloszlatott. Ez lett a világ legnagyobb számban eladott villanyautója, melyből tavaly év végéig több mint 2,3 millió talált gazdára, és csak egy másik Tesla (a hasonló műszaki alapokra épülő Model Y crossover) tudta letaszítani a trónról. Naná, hogy a texasi cég menedzsmentje a modellváltások rendjében sem követi az iparág régi etikettjét, de tavalyra azért belátták, hogy a kisebb-nagyobb újítások mellett fogyasztói társadalmunkban elengedhetetlen a 3-as mélyreható, látványos frissítése, ami a kínálat csúcsán álló és drámai gyorsításokra képes Performance kivitelt is érintette.

Újak és látványosak a csíkszerű fényszórók, sportmodelltől szokatlanul kevés hűtőnyílás az orron – a Tesla nagy hangsúlyt fektet az optimális aerodinamikára. Nem kap tempókorlátozást a Performance, a végsebessége 262 km/h
Fotó: Stefler Balázs / Stefler Balázs

1. Karcsúbb fényszórók és diszkrét optikai tuning

Még külön nevesítették is a ráncfelvarrott sorozatot (Highland), és a beavatkozás jól sikerült: a korábbi, kacsacsőrű emlősre hasonlító ábrázatot letisztultabb orr váltotta fel, és a farán is sokat javítottak az átrajzolt, C-alakú lámpatestek.  Mindez az új színekkel, esetünkben a 780 ezer forintos Ultra Red fényezéssel együtt feltűnően elegáns autóvá teszi, amit a Performance sportos kiegészítői, nevezetesen elöl az alsó légterelő, a diszkrét hátsó karbonszárny, a diffúzor és a 20 colos, kovácsolt Warp felnigarnitúra sem visz el harsány, need for speedes irányba. Bár a ferde hát más sugall, a Model 3 nem ötajtós, így szűk nyíláson pakolhatjuk a hatalmas csomagterét, ugyanakkor sok európai gyártó példát vehetne az orrban kialított ügyes kábeltartóról (frunk). 

Új a lámpa és a Tesla felirat is, eltűntek a krómozott elemek. Simán, remek tapadással és iszonyú vehemenciával gyorsul a kétmotoros Performance, hátra az elsőknél jóval szélesebb, 275-ös Pirelli P Zero 4 gumikat szerelnek 
Fotó: Stefler Balázs

Nincsen kulcs, a B-oszlophoz érintett kártyával vagy sokkal egyszerűbben, a kocsihoz társított telefonos alkalmazással nyithatjuk a keret nélküli ajtókat, melyek kettős oldalüvegei sajnos nem engedhetők le teljesen. Miként a többi Model 3-ban, köztük a szerintünk ár-érték arányban verhetetlen RWD alapmodellben, itt is 

korrekt az első-hátsó helykínálat, és fokozza a térzérzetet az árnyékoló vagy opálosítási lehetőség nélküli üvegtető.

Újonság, hogy a hátul ülők kapnak egy 8 colos érintőképernyőt, akárcsak az apokaliptikus Cybertruck utasai, míg az első sorban itt már hűthető-fűthető, jó oldaltartású, sajnos fix combtámaszos Performance sportülések fogadnak.

Tágas a 4,7 méter hosszú Model 3, elöl az alapmodellekénél jobb oldaltartásúak a sportülések, hátul kissé felhúzott lábbal kell utazni. Elektromos a belső kilincs, a 17 hangszórós, 2 mélynyomós audiorendszer remekül szól 
Fotó: Stefler Balázs / Stefler Balázs

2. Ötletes, de igazán kár a bajuszkapcsolókért

Ha egy Mercedes-AMG vagy BWM M-modell berendezésével hasonlítjuk össze, igencsak palástolja sportosságát a pusztító erejű Tesla, csak néhány díszbetét jelent különbséget a többi modellhez képest. Ám mindenkinek, aki egy másik autóból ül át, eleve meghökkentő élmény a Model 3 minimalista bele, melyben vezető előtti műszeregységet, klasszikus szellőzőrostélyokat, sőt, a modellfrissítés óta már bajuszkapcsolókat sem találunk. Start-stop gomb sincs, beülés után rögtön indulásra kész az autó, a P-R-N-D választást a központi képernyő bal oldalát simítva végezhetjük el – vagy a féket kétszer lenyomva a Tesla maga ismeri fel a tervezett menetirányt. 

Igencsak letisztult, már-már puritán a műszerfal, immár kifejezetten jó minőségben. Megjelent a a LED-es hangulatvilágítás, középen két vezeték nélküli telefontöltőt helyeztek el, az ülések közt jókora tárolót alakítottak ki
Fotó: Stefler Balázs / Stefler Balázs

Csak az ajtóborításon, illetve a tükör előtt és a csodák csodájára még kerek kormányon találunk gombokat, indexelni például a bal küllő felületeit nyomva lehet. Ez talán a megújult Model 3 legidegesítőbb tulajdonsága, sőt, fejjel lefelé fordított volánnal egy-egy körforgalom elhagyása veszélyes küzdelmet tartogat a sofőrnek. Egy head-up kijelző is jót tenne a kezelhetőségnek, ugyanakkor el kell ismerni, hogy az óriási, 15,4 colos képernyő megjelenítés és szoftver terén tekintetében is első osztályú. Szerencsére az autó alapfunkciói (ablaktörlő vezérlése, klíma és még a kesztyűtartó nyitása is) könnyen elérhetők, a menük bugyraiban pedig olyanokat találunk, mint a sokféle játék, a kempingezős temperálás vagy a kocsi környezetét videózó Sentry Mode.

Dedikált szegmenset kapott az óriáskijelző alján a klímavezérlő, a terebélyes menüstruktúra pedig logikus. Még a külső tükrök beállítását is innen kell indítani, majd a bal kormányküllő tekerőgombjáról elvégezni
Fotó: Stefler Balázs / Stefler Balázs

3. Még több lóerőt sejtenénk a gyorsulás alapján

Sokféle adat kering az interneten a Performance teljesítményéről, ennek egyik oka a facelift utáni változás, a másik pedig a piaconként eltérő kalibrálás. Mostantól az amerikai (helyben gyártott) kivitelek 510 lóerősök, 

míg az amúgy Kínában készített európai példányok 460 lóerőt tudnak.

Ennek okai – a belső égésű motoros autók trendjeivel ellentétben – természetesen nem az emissziós normák, hanem az eltérő akkuk: nálunk a valamivel nagyobb kapacitású Panasonic helyett 79 kWh-s LG telep kerül a padlóba. Ezzel a WLTP szerinti hatótáv 520 kilométer körül alakul, a 0-100 km/h sprint pedig a belpiacos modellnél két tized másodperccel lassabb lett. 

Szedánként aposztrofálják, de profilból inkább ferdehátúnak tűnik a Model 3. A gyári 16,7 kWh-s átlagfogyasztást mérsékelt tempónál lehet tartani, és akár 250 kW-tal is tölthető – mi a hazai Superchargereknél 100-150 kW-ot tapasztaltunk 
Fotó: Stefler Balázs / Stefler Balázs

Azért a 3,1 másodperces európai adat hallatán sincs okunk keseregni, ilyesmit sportmotorok szoktak tudni, a Carrera GTS-től felfelé aktuális Porsche 911-esek, vagy házon belül a 14 millió forinttal drágább Model S-ek. Pontosan olyan drámai a valóságban a 3-as Performance ereje, mint adatai alapján várjuk: új dimenzióba kerülnek az előzések, besorolások, a sztráda belső sávjában is alig van ellenfele – kivéve a hatótávot. Fő fegyvere az állórajt, az összkerékhajtású dög úgy lő ki, hogy koppan a tarkó a fejtámlán, tüdőbe szorul a levegő. Néma gyilkos, amely nem rendez olyan drámát, mint bekapcsolható álhangjával és álváltásaival a Hyundai Ioniq 5 N. 

Csillogó Tesla-logó helyett már préselt felirat kerül a kormányra. Érintőgombokat kapott többek közt az index, a fénykürt, illetve egy mosás-lapátolás erejéig az ablaktörlő; a jobb tekerőgömb az Autopilot gyors elérését segíti
Fotó: Stefler Balázs / Stefler Balázs

4. Vajon fékezésnél és kanyarban is sportos?

Benzinmotor-búgás helyett kandallótűz-ropogáson és szellentőpárnán dolgoznak inkább a Tesla-mérnökök, akik miért is adtak volna szokványos neveket a menetmódoknak: van Chill (nyugis), Standard (alap) és Insane (őrült), jól érzékelhető különbségekkel. Emellett számos egyedi beállítással (futómű, hajtás, visszatáplálás, hűtés, drift) a Track V3 program is létezik, 

bár a 723 Nm nyomaték mellett ilyenkor közúton célszerű óvatosan húzogatni a macska bajuszát.

Utóbbi beállítást kivéve immár fix a rekuperáció, ami gyakorlatilag egypedálos módot jelent, így normál tempónál alig kell a fékre lépni. Amikor viszont odacsapunk a lovak közé, lassításnál a fejlesztett (tárcsák, nyergek) Performance fékrendszertől sokkal finomabb adagolhatóságot várnánk.

Fekete színűek és 20 colosak a csúcsmodellhez járó kovácsolt felnik, az aero elemeket leszerelve még csinosabbá tehetők. Értékelnénk egy jobban adagolható, opcióként akár kerámia fékrendszert; a sárvédőn jól látszik az egyik oldalkamera
Fotó: Stefler Balázs / Stefler Balázs

Alacsony építésével, az akku miatt mély súlypontjával és a műfajban kedvező, vezetővel együtt 1935 kilós saját tömegével a Performance jó helyzetből indul kanyargós utakon, de a mérnökök a rugókat, csapágyakat és stabilizátorokat is kezelésbe vették. Így az állítható rásegítésű, pontos, bár kevés visszajelzést adó kormány utasításait követve agilisan fordul a Tesla, kiszámítható (lehetetlnyit az orrát tolja), majd döbbenetes kigyorsítással veti magát az újabb egyenesre. Remek szórakozást kínál, ráadásul az ügyes hangolás, és az új, adaptív lengéscsillapítók jóvoltából rossz úton is kíméletes rugózási komfort mellett, legalábbis normál beállításnál. 

Elektromos mozgatású a fedél, és a tárolórekeszekkel együtt 682 literes a csomagtér, de a kalaptartó alatt egyszerű a kidolgozás. Sokkal jobban pakolható az ötajtós Model Y, amely hamarosan frissítést kap (Juniper), de magasabb a súlypontja
Fotó: Stefler Balázs / Stefler Balázs

5. Érdemes osztani-szorozni, riválisokat nézni

Valahol ez adja a Performance egyik vonzerejét: bármikor partner az arcpirító száguldásban, kiváló tapadása és hangolása miatt nem csak profi pilótáknak, a hétköznapokon pedig csendben és kényelemben elvisz A pontból B-be. Finoman vezetve, városi-országúti tempónál 13-15 kWh körül fogyasztással elmegy, de meghajtva kétszer ennyit is leszívhat az akkuból; 

nálunk végül bő 19 kWh/100 km körül alakult a vegyes átlag, ami elég jó.

Aki otthon (vagy munkahelyen) tölti, töredékáron autózhat egy izmos benzineshez képest, hosszabb utakra pedig érdemes a márka saját, remek Supercharger oszlopait használni, és hosszab utaknál a 400 km feletti hatótáv eléréséhez kiütni az akku 75%-os alap töltéskorlátját.

Nem csak digitális kulcsként működik a Tesla alkalmazás, a töltéstől kezdve a klimatizálásig, illetve bizonyos funkciókig (frunk nyitás, ablakok résnyire leengedése, dudálás stb.) sok mindent vezérelhetünk telefonról
Fotó: Stefler Balázs / Stefler Balázs

Ami az árakat illeti, egy egymotoros, hátsókerék-hajtású Standard Range alapmodell 17,6 milliójával szemben a Performance 22,9 millió forintba kerül, amihez a fényezés és a fehér belső (480 ezer forint) mellett csak különféle Autopilot funkciókat (1,43-2,89 millió) lehet rendelni, ám a törvényi előírások miatt ezek inkább csak asszisztenciát jelentenek, nem valódi önvezetést. Sok vagy kevés a Tesla ára? A gyorsítási képességeit tekintve szerintünk egyedülálló, riválisaihoz képest pedig átlagos: a belül autószerűbb BMW i4 M50 például 29,8 millióba kerül, és ott van a BYD Seal Excellende AWD is (530 LE), kevésbé sportos képességekkel, ám 19,21 millió forintért. 

Hifit és klímazónát is lehet irányítani az új hátsó képernyőről, de játszani inkább (természetesen álló helyzetben) a vezetőülésben jó: a fékpedál és a kormánykerék a „konzol” kezelőszervévé válik, ilyenkor a kocsi első kerekei is elfordulnak
Fotó: Stefler Balázs / Stefler Balázs

Aftermarket kiegészítőkkel lehet orvosolni a Model 3 műszerfalának néhány tulajnak nehezen élhető kialakítását: kapható vezető előtti (fix vagy head-up) kijelző, sőt, egy norvég cég vadonatúj fejlesztéseként már bajuszkapcsoló-pár is. 

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK: