Autótesztek a hőskorból: Opel Astra 1.6i Caravan

Vágólapra másolva!

Sokan emlékezhetnek a nagy járműtörténeti pillanatra: 1992. március 13-án Antall József miniszterelnök levezette a szentgotthárdi szerelőszalagról a fehér ötajtós F-Astrát. „Íme, az első!” – hirdette a matrica, és valóban, évtizedek óta ez volt az első hazai összeszerelésű személyautó. Nem sokkal korábban, február 1-én az Autó-Motor részletes tesztet közölt az új (még német gyártású) Opel kombi kiviteléről, és nagy sikert jósolt neki, amiben végül igaza is lett a szerzőnek. Egészen a közelmúltig része volt a hazai utcaképnek, első példányai pedig mára veteránkorúak - de lássuk az eredeti írást!

Autó-Motor

Vágólapra másolva!

veterán autó autóteszt autó-motor Opel Astra Szentgotthárdi Opel-gyár

Opel Astra F archív teszt Autó-Motor — Három hónappal azelőtt érkezett a tesztautó 1000 km-es tesztre az Autó-Motorhoz, hogy hivatalosan elindult a sorozatgyártás Szentgotthárdon
Fotó: Opel

Ha világraszóló újdonságokat keres valaki ezen az 1,6 literes, befecskendezéses motorral felszerelt Caravan (kombi) változaton, bizony csalódni fog. Végső fokon a Vectra (és némileg a Kadett) továbbfejlesztett, finomított variációját ismerheti fel benne, azzal a különbséggel, hogy - ez persze egyéni megítélés kérdése - az Astra sokkal elegánsabb, vonalvezetésében fantáziadúsabb. Különösen szembeötlő ez a karosszéria kialakításánál. Csupa lágy hajlat, hullám (tévedés ne essék, ezek szándékoltan kialakított hullámvonalak), de ezzel együtt is praktikus meggondolások vezették a tervezőmérnököket.

Mert amellett, hogy tetszetős például az ajtók közepe táján a „kiugró” lemezfelület, arról is gondoskodik, hogy a sár, víz ne csapódhasson fel az oldalablakokig. Ugyanígy szép és hasznos a tető kialakítása. A napfénytető mögött kb. 5 cm-rel megemelték a karosszériát, s ez a levegő áramlását is szabályozza, javítva az autó légellenállási értékét. A műszerfal is a lekerekített formák folytatója, egyszerre sugároz eleganciát és erőt. S természetesen rendkívül praktikus a kezelőkarok és tárcsák elhelyezése, működtetésük annyira magától értetődő, hogy az új tulajdonosnak nem is kell időt szentelnie arra, hogy „megtanulja” használatukat. Kivéve néhány apróságot.

Ködlámpával és tetőablakkal is felszerelték

Az Astráról már megírtuk, s ezt csak ismételni lehet: az előző Opel-generációkhoz képest többszörös luxust és biztonságot nyújt, gyári alapváltozatában is. Természetes tartozéka a napfénytető, a rádió; s hozzá nem a hagyományos megoldású készülék, hanem olyan berendezés, amely megkeseríti az autófeltörők életét. A rádió önmagában nem használható, csak a külön beépített, digitális kijelzővel együtt. Ez a „monitor” a hullámsávot jelzi, ha pedig nem használjuk a rádiót, a dátum (év, hónap, nap) olvasható le róla. Az időjelző óra mindkét esetben ugyanezen a kijelzőn látható. A fedélzeti számítógéppel felszerelt típusoknál ezen jelennek meg a „lekért” adatok is.

Mondhatni, természetes az is, hogy a biztonsági övék mindkét első ülésnél automaták, ami azonban nem látszik, hogy úgynevezett előfeszített megoldásúak. Nagyobb ütközésnél egy automata megfeszíti az öveket, javítva ezzel az övék védő hatását. A hátsó ülésekhez két automata öv jár, a középen ülő utas biztonságát pedig kétpontos, nem automata öv szolgálja.

Az első üléseknél megtaláljuk az állítható magasságú fejtámlákat is,

mi több, a jobb első ülésen utazó még előre-hátra is „buktathatja” a támaszt. A vezető az ülés előre- és hátracsúsztatása, s persze a háttámla döntése mellett ülésmagasságot is állíthat, így végső soron „testre igazítható” a pilótaülés (sajnos, az ülések nem fűthetőek).

Ami a kocsi vezetési kényelmét illeti, maradéktalanul elégedettek lehetünk, annak ellenére, hogy a kormány magassága nem változtatható. A pedálok elhelyezése, a pedálmagasság jól tervezett, a gáz-fék lábcserénél véletlenül sem kell jobban megemelnünk a talpunkat, mint ahogy azt a természetes (anatómiai felépítésünkből adódó) mozgás megengedi. Ebben az autóban minden kézre, sőt, „szemre” áll. Ezen azt kell érteni, hogy valamennyi, vezetés közben fontos kezelőszerkezet és visszajelző műszer könnyedén elérhető, fejmozgatás nélkül látható.

Kivéve persze a bokszegységet, amely a rádió mellett a fűtésszabályozó rendszer kapcsolóit is tartalmazza. Ami nagyon tetszett: a tervezők „visszalopták” a kocsiba azt a manapság ritkán alkalmazott szabályozótárcsát,

amelynek segítségével tetszés szerint beállítható a műszerfal (s ezzel együtt a digitális rádiókijelző) világításának erőssége.

A fűtés - és mert jobbára mínusz 5 -8 fokos hidegben próbáltam a kocsit, ez egészen bizonyos - alapüzemben, tehát a ventilátor 1-es fokozatát használva is tökéletes. Olyan meleg volt a kocsiban, hogy rövid működtetés után ki kellett kapcsolni a rendszert, különben csak ingujjra vetkőzve lehetett volna megmaradni az utastérben.

Ugyanakkor az is igaz, hogy nem kis ügyességet igényel az állandóan megfelelő fűtési szint beállítása. Ezt kinek-kinek saját ízléséhez kell igazítania, én a kéthetes használat alatt képtelen voltam „eltalálni” a megfelelő kombinációt. Vagy nagyon meleg volt, vagy kezdett erősen hűlni a kocsi. Vélhetőleg azért, mert állandóan intenzív fűtést követelt a külső hideg, az Astra hűtőfolyadék-hőmérséklete egyetlen alkalommal sem érte el a 90 fokos üzemszintet, így azt sem volt módom ellenőrizni, túlmelegedés esetén mikor kapcsol be a hűtőventilátor.

Kellőképpen motorizált a 75 lóerővel

Az Astra kombi (de valamennyi más változatnak is) nagy adománya az a gomb, amelyet bekapcsolva nem kívülről szívja a levegőt a rendszer, hanem csak az utastér levegőjét cirkuláltatja. Ilyenkor persze a fűtőhatás is nagyobb. De ha arra gondolunk, micsoda előny, amikor egy mosóbenzinnel teletöltött Wartburgból kipufogó bűzt nem pumpálja az utastérbe a ventilátor, áldhatjuk a megoldást. Azt azonban tudomásul kell venni, hogy hosszú ideig nem üzemelhet így a rendszer, mert a kilélegzett levegő párával telítődik, s ezt a párát előbb-utóbb viszontláthatjuk az ablakokon is.

A kocsi végsebessége a gyári adatok szerint 165 km/h, ezt a próba során nemigen érhettük el. Mire az autó „lefutotta” az első 1000 kilométert, már csak jeges, csúszós utakon lehetett volna meghajtani. S bár tény, hogy a (Vectrától örökölt) futóműnek hála, az Astra kifejezetten stabil, remek úttartású jármű, jeges úton nem ajánlott végsebességet mérni.

A sebességváltó kar éppen olyan hosszú, amilyennek lennie kell.

Vagy, ha így érthetőbb: éppen annyira emelkedik ki a padló szintjéből, hogy természetes módon kézre álljon, se „lenyúlni”, se felfelé „markolni” nem kell.

Nincs szüksége „bekopási időre" sem, már újonnan is olyan finoman kapcsolhatók az egyes fokozatok, ahogy azt bejáratás után megszokhattuk. Az Astra szereti, ha húzatják a motort, a túl korai sebességváltásra kelletlenül reagál. Negyedik fokozatba például nem tanácsos 50 km/h-s tempó alatt kapcsolni, ugyanígy enyhe rángatással reagál a kocsi arra is, ha az ötödik, úgynevezett kímélő fokozatot 60 km/h-nál előbb kapcsoljuk. De még, ha el is fogadja ezt a szándékot, gyorsulni nemigen szeret ilyen helyzetben. Amit viszont szeret az autó, az az éles kanyar. A Normafa közelében lévő víztorony körül 15-20 kört írtam le, egyre növelve a sebességet, de még 60-nál sem mutatta semmi jelét annak, hogy kitörni készülne.

A próbaút idején akadt néhány apróság, amelyet kifejezetten élveztem, s akadtak bosszantó hiányok is. Kezdjük az előbbivel. A kesztyűtartó tisztességes méretű, s világítása is van. Mivel gyakran autózom éjszaka, nemegyszer láttam ennek előnyét.

A csomagtérben elhelyezett külön lámpa is kiváló, az utastér világítása sem halvány, pislákoló lámpácskával történik,

hanem tisztességes fényt ad. Világít az első hamutartó is, de csak akkor, ha egy gombot megnyomva kinyitjuk. Külön tetszett, hogy elegánsan nyílik, mintha egy videokazettakiadó automatikája működne.

Hasznos eltérés a szokottól, hogy a belső visszapillantó tükör két állása (a „normál” és a „vakításmentes”) nem lefelé billentendő karocskával változtatható, hanem vízszintesen mozgatható füllel, így nem fenyeget az a veszély, hogy „túlhúzzuk” a tükröt. Remek variációs lehetőségeket kínáló konstrukció a hátsó üléssor, lévén, hogy 2:1 arányban osztott. Így, ha a csomagteret nagyobbítanunk kell, akkor sem szükséges „kiűzni” a hátsó üléseken utazók mindegyikét, az autó használható öt-, négy- és háromszemélyesként is. Persze ha szükséges, az egész üléssor lehajtható.

Praktikus és kevésbé átgondolt megoldások

Főnyeremény az a rendszer is, amelynek működését a műszerfalon sárgán világító lámpa jelzi. A gyújtás ráadásakor jelez, a motort beindítva kialszik. Baj akkor van, ha menet közben kezd el világítani, ezzel ugyanis jelzi, hogy valami nincs rendben a befecskendezés, a gyújtás, az üresjárat vagy a tolóüzemi üzemanyag-ellátást leállító rendszer körül. Ebben az esetben a kocsi automatikusan „vészprogramra" kapcsol, azért, hogy eljuthassunk a legközelebbi szakszervizbe. Hasznos informátor a világítás bekapcsolva felejtésére figyelmeztető éles, sípoló hang is. Ez akkor jelez, ha leállított motornál (de bekapcsolt világítással) ki akarunk szállni a kocsiból.

Ami szokatlan, bár az Opelnél nem először alkalmazzák: az utastérvilágítás bekapcsolásához a fényszórókapcsolót ki kell húzni. Ugyanez a módszer használatos a hátsó szélvédő fűtésénél is, ehhez a fűtőventilátor fokozatkapcsolóját kell kihúzni. Ami önmagában nem baj, de az ember hajlamos megfeledkezni a kikapcsolásról.

A hátsó ablaktörlőt a kormányoszlop jobb oldalán található kapcsolókar finom előrenyomásával lehet bekapcsolni.

Csak hát ez a szerkezet talán túlzottan is finom, könnyű véletlenül bekapcsolni, s még észre sem vesszük. Esőben, havazásban nem nagy baj, de ha szárazon töröl...

Finom bánásmódot igényel a kürt is. A kormányoszlop közepén elhelyezett jókora „nyomógomb” remekül mutat, de nem is egyszer fordult elő, hogy tolatás közben karral-csuklóval megérintettem és rémülten kaptam vissza a fejem, vajon ki és miért dudál rám? Én dudáltam, véletlenül. Nem látszik túl szerencsésnek a hátsó hamutartó elhelyezése: a kézifékburkolat végén, a padló közelében kapott helyet. Nappal még hagyján, éjszaka azonban - mert ennek nincs világítása - nem könnyű beletalálni. Ami nagyon hiányzott: bár az elegáns ajtókárpitba épített karfán ott a helye, mégsem elektromos ablakemelővel készült ez az Astra-változat.

Ez azonban közel sem annyira nagy baj. Az viszont már igen, hogy a hátsó csomagteret nem takarja semmi, s még helye sincs az esetleg utólag beépíthető takaróredőnynek (a legtöbb kombinak ez ma alaptartozéka). Így a kocsi szabadon belátható, ha hátul csomagot szállítunk, nem meri az ember magára hagyni a kocsit, csábító alkalmat kínálva a tolvajoknak. Még sok mindenről illene szólni. Például arról, ami nem látható, mégis lényeges.

Ilyen az oldalirányú ütközések ellen védő, az ajtókba épített plusz merevítőrudazat,

a különleges, még a mikroszemcsék jó részét is megszűrő, s így a virágporra érzékeny autósok életét megkönnyítő betét és a környezetbarát, újra felhasználható műanyagok használata.

Nem szóltunk, mert nem szólhattunk a kocsi fogyasztásáról, hiszen tapasztalati számok még nem álltak rendelkezésünkre. Igaz. a mostaniak sem tekinthetők „igaziaknak”, de legalább tendenciájában jeleznek valamit. Például azt, hogy ha nem téli, szélsőséges körülmények között kell majd autózni, s ha már bejáratott kocsiról lesz szó, a fogyasztás mértéke nagy valószínűséggel csökken. Ez pedig azt jelenti, hogy az első, hazai összeszerelésű autótípus fenntartása, üzemeltetése - a körülményekhez és az üzemanyagárakhoz mérve - gazdaságos lehet.

Aki az autó árát firtatja, annak pillanatnyilag nem szolgálhatunk adatokkal. Főképpen nem arról, mennyibe kerül majd a kocsi, ha végre itthon készül. Ha nem terhelik agyon vámmal, áfával, talán megfizethető lesz. Ami azonban az ártól függetlenül bizonyos: a családi túraautó kategóriában bizonnyal nagy népszerűségnek örvend majd az Astra kombiváltozata.

Műszaki adatok:

MOTOR. Négyhengeres, soros, folyadékhűtéses. Furat/Iöket 79/81,5 mm, összlökettérfogat 1598 cm'. Sűrítés 9,2. Legnagyobb teljesítmény 55/75 kVV/LE 5200/min. Legnagyobb forgatónyomaték 125 Nm 2800/min. Üzemanyagellátás és gyújtás: központi befecskendezés, elektronikus gyújtásvezérlés. Kipufogógáz-tisztítás: hármas katalizátor, lambdaszondás
motorszabályozás. Elektromos berendezés: 12 V, akkumulátor 44 Aó.

ERŐÁTVITEL. Egylemezes, száraz tengelykapcsoló. Ötfokozatú, kézi kapcsolású sebességváltó. Áttételek: I. 3.55; II. 1,96; III. 1,3; IV. 0,89; V. 0,71; R 3,31.

FELÉPÍTÉS. Motor elöl, keresztben beépítve. 5 ajtós, önhordó karosszéria. Elsőkerék-hajtás. Első futómű: MacPherson, háromszög lengőkarok, torziós keresztstabilizátor. Hátsó futómű: összekötött hosszlengőkarok, csavarrugók, hidraulikus lengéscsillapítók. Torziós keresztstabilizátor. Hidraulikus fékrendszer, depressziós fékrásegítővel. Fogasléces kormánymű.

MÉRETEK, TÖMEGEK. Tengelytáv 2517 mm, nyomtáv elöl/hátul 1424/1423 mm. Teljes hossz/szélesség/magasság 4278/1688/1475 mm. Menetkész tömeg /megengedett össztömeg 1015/1535 kg. Üzemanvagtank: 50 liter.

MENETTELJESÍTMÉNYEK. Legnagyobb sebesség 165 km/h. Üzemanyag-fogyasztás (ECE) városi eiklus/90/120 km/h 8,6/5,6/7,4 liter/ 100 kilométer (gyári adatok). Oktánszámigény: 95 (ólommentes benzin).

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK: